Ik heb al een tijdje niet meer van mij laten horen, maar hier ben ik terug, met wat info over wat ik sedert eind februari 2015 aan mijn vrachtwagen heb gedaan. Oh, weinig spectaculairs, enkel wat kleinigheden en kleine aanpassinkjes of herstellingskes; vandaar ook dat ik het niet direct op het internet heb gezet.

Bij de Europese motoren, de Duitse motoren dus, die in Neuss werden gemaakt, heeft men het systeem zeer snel verlaten, en komt het enkel voor bij de prototype-motoren zoals deze in mijn vrachtwagen. In feite hebben regelschroef en de inwendige draad in de tuimelaar een draad die niet volledig past, zodat de regelschroef zich vanzelf vastklemt in de tuimelaar. Ik vind het ook maar een bedenkelijke methode, doch blijkbaar in Amerika zeer gangbaar.
Bijkomend probleem: de tuimelaar, noch de regelschroeven zijn uitwisselbaar met het latere courante systeem, dat bijvoorbeeld voorkomt in de tractor-motoren. Je moet het hele systeem in zijn geheel vervangen.

Nu ja, dan maar een wat langere sleutel gebruikt, en met een droge korte slag kwam de regelschroef dan toch los. Met de andere tuimelaar hetzelfde gedaan, en zo de speling van alle op de juist maat gebracht: 0.25 inlaat, 0.35 uitlaat.
Nadien moest ik ook nog de dichting vervangen van het kleppendeksel, want die had de operatie niet overleefd; hij was totaal verstorven, en brak in zeker tien stukken uiteen.

Na mijn trip naar Bocholt (zie deel 13) heb ik ook de motorolie ververst, en tevens een nieuwe filter gestoken. Na een lange trip op de autostrade aan een behoorlijk toerental zal de laatste zwartigheid wel losgeweekt zijn, en was de situatie ideaal om de olie te vervangen. De motor had intussen al ruim 56 uur gedraaid, en intussen ook al 1600 km gebold.
Na de trip naar Bocholt zag ik aan de voorbanden, dat er wat meer toespoor zou mogen gegeven worden. De spoorstang liet zich gewillig losmaken - ik had veel erger verwacht - en met een halve toer bijstelling op de stang was het toespoor al duidelijk meetbaar. Intussen heb ook eens gekeken naar het oliepeil in de stuurhuis, want dat was volgens mij te laag; het stuur draaide makkelijker naar rechts dan naar links, en dat is niet normaal te noemen. Het stopsel voor het peil zit echter zéér moeilijk bereikbaar weggestoken, zodat ik het niet los kreeg. Ik heb dan maar de olie eraf gelaten; ongeveer 1 liter is eruit gevloeid, vrij dikke olie. Ik heb het vervolgens weer opgevuld met SAE 80W/140, zowat 1.5 liter, en dat moest wel volstaan, want het stuur draait nu lekker veel vlotter. Dat is vooral veel confortabeler bij het maneuvreren bij lage snelheid.

De voorbanden die ik zowat een jaar geleden gekocht had begonnen mij lelijk op de heupen te werken. Telkens de vrachtwagen - altijd onbeladen ! - een paar weken stil stond, waren er platte vlakken in het loopvlak, en die gaan er pas uit na een 20-30-tal kilometer. Ik betrouwde de zaak echter van langs om minder, en ben uiteindelijk te rade gegaan naar een andere bandenzaak. Die reageerde onmiddelijk: het zijn diagonaal-banden, en dan heb je steeds dat fenomeen. Daar moeten minstens radiaal-banden opkomen, zei hij. Maar ja, maat 8.25-R20, die vindt je niet zomaar meer.
Na wat over-en-weer-gebel vond hij er uiteindelijk tóch, maar ook van Russiche makelijk !, en met een al even lelijk, doch iets fijner loopprofiel. Veel keuze is er niet; te nemen of te laten. De prijs was niet veel duurder dan die van de diagonaal-banden, maar hij kon met deze niet veel aanvangen. Weggegooid geld dus; ik zal ze proberen te slijten bij de zaak waar ik ze uiteindelijk gekocht had.

Intussen moest ik mij ook voorbereiden op de lange trip naar 'Folles 2015' (zie ook deel 13). Er waren nog wat dingen te doen, die vooral voor wat meer confort moesten zorgen. Zo was er 1 silentblok onder de motor kapot, en dat gaf nogal wat lawaai binnen in de cabine. De motor tilde zich ook geregeld wat op bij het optrekken, en ook dat is vrij vervelend.
Ik wist dat de vorige eigenaar nog wat onderdelen had, en het bleek dat hij ook nog de 2 silent-blokken achteraan had ter hoogte van het vliegwiel. Ze waren ook wel niet nieuw meer, maar toch nog vrij goed, zodat ik die meteen maar in de plaats gemonteerd heb.
Aan de deuren waren zowat alle rubbers verstorven, en voor een deel zelfs helemaal weg, en ook dat gaf nogal wat ongewenst lawaai van wind in de cabine. In Bocholt had ik een Duitse exposant gesproken, en die had de passende rubbers in zijn catalogus staan. Hij heeft ze me opgestuurd, en ik heb alle rubbers dan maar vervangen, ondanks het feit dat ik deze winter graag de cabine zou herschilderen. Maar om naar Folles te rijden, zowat 620 km enkele reis, heb ik ze er toch maar ingekleefd, en dat scheelt toch wel wat in rijwindgesuis. Ik wilde ook wat goede punten oogsten, want Christine, mijn vrouw, ging mee.

De reis naar Folles is goed verlopen, zij het wat aan de trage kant: de linker achterwielmoyeu had weerom de neiging om te warm te komen, zodat ik, vooral op de terugreis, het wat trager aan gedaan heb. In Frankrijk is er geen minimum snelheid vastgelegd op de snelwegen (in België is dat 70 km/u), zodat ik me vrijwillig beperkte tot zowat 60 km/u. Gelukkig hadden we de reis in 2 stukken opgedeeld; we sliepen namelijk rond Orléans, zowel op de heenreis als op de terugreis, wat maakt dat het langste traject net iets minder dan 400 km was. Aan 60 km/u (het gemiddelde, inclusief rustpauzes, lag toch dicht tegen de 50 km/u) ben je toch wel een tijdje zoet...
Komend weekend moet ik niet werken, en dan zal ik de moyeu nog eens van dichtbij inspecteren, kijken of de voorspanning van de lagers nog wat kleiner mag, en indien niet, dan uitzien naar toch nieuwe lagers.