Cela faisait déjà plus d'un an qu'un collègue collectionneur du Club m'avait informé qu'il y avait une génératrice IH à vendre près de chez moi, mais comme il me manque toujours de la place, je n'avais pas réagi tout de suite. Mais en octobre, je ne pouvais plus résister, et je m'y suis rendu, "seulement pour voir le group". Je reconnais tout de suite le monsieur qui vient ouvrir la porte: Dirk, un ancien voisin de ma jeunesse, dont je ne savais pas qu'il habitait là. Il me dit qu'il est également collectionneur, et il avait tout un hangar plein de matériel motorisé, quelques voitures, mais surtout des grands Jeep américains.
La génératrice se trouvait au milieu de l'hangar, et commençait à lui gêner; dans les dix ans qu'il était là, Dirk n'en s'est jamais servi; sa première passion, c'était les Jeep.
Bon, on s'est vite mis d'accord sur un prix raisonnable, et voilà, en quelques heures de temps, j'avais une pièce de collection en plus qui me plaisait très bien. C'était un group muni d'un moteur IH UD-6, et c'était surtout ça qui m'intéressait le plus. C'est le même moteur d'un Farmall MD, d'un WD6 ou d'un TD6. En Amérique, on appelle un moteur pareil un "Gazoline Start Engine", donc un moteur diesel mais qui démarre à l'essence.
 

Le groupe se trouvait au milieu de l’hangar, bien couvert de poussière – il y était depuis une douzaine d'années -, mais à part ça, il me semblait très beau et surtout complet.
C’était un modèle militaire, dont la tôlerie extérieure avait été peinte en bleu plus tard. Dirk l’avait fait tourner quelques fois, mais ne l'avait jamais utilisé. En outre, il me disait qu’il y avait une fuite quelque part dans le radiateur.
L'ensemble me plaisait dès le début. Je lui ai offert un prix équitable, et on n'a donc plus discuté longtemps. On est convenu un samedi pour venir le chercher, parce qu'il y avait plein de choses à déplacer dans son hangar spacieux afin de pouvoir le sortir.
 
 

Le lundi suivant, on avait un jour de congé pour le 11 Novembre. J’avais besoin du tracteur de mon beau-frère pour décharger le groupe d’environ 1600 kilos et pour le poser sur un axe provisoire afin de pouvoir le conduire à l'intérieur de mon garage. Tout s'est bien déroulé, et le soir, le groupe était déjà dépouillé de son enveloppe bleue, de sorte que je pouvais voir de plus près le cas.

Le moteur est un IHC UD-6 diesel, construit en 1945, un D-248 « Gasoline Start Diesel », tel qu’on le retrouve dans le WD-6, le Farmall MD et chenilles TD-6. Le «Gasoline Start Diesel» d’IH a comme particularité qu'il démarre à l'essence, et après 3-4 minutes, on le fait tourner comme diesel. Ce temps est nécessaire pour chauffer suffisamment l'intérieur du moteur, au niveau des chambres de combustion, afin qu'il puisse continuer à fonctionner au gazole. Le moteur a donc, à part d'une pompe à injection et les injecteurs sur le côté gauche, également un équipement complet pour fonctionner avec de l'essence sur le côté droit du moteur. Il s'agit d'un carburateur et d’un allumage par magnéto qui ressemblent très à celui du moteur de mon W4 (et donc le Farmall H). La seule différence sur le carburateur, ce qui n'est pas réglable, mais réglé à une vitesse fixe. On ne peut donc pas vraiment utiliser le moteur quand il fonctionne sur l'essence puisqu’il tourne à une sorte de ralenti élevé de 800 à 900 tours.
 

La pompe d’injection est également assez rare: elle est construite par International Harvester même, et il est une pompe avec un seul piston d’injection (côté arrière de la pompe), et le gasoil est alors dirigé vers l’injecteur approprié par une unité de distribution linéaire (côté avant). Le même principe a été utilisé beaucoup plus tard dans les pompes d'injection rotative de Bosch et CAV. Le moteur D-248 est plus connu en Europe avec une pompe d’injection linéaire Bosch, construite par Bosch en Amérique, une filiale indépendante qui travaille avec des licences de Bosch Allemagne.

L'alternateur peut être utilisé à la fois aux États-Unis (60 Hz) et en Europe (50 Hz) et est aussi multi-tension. Je cite ce que la plaque a écrit:
 
 

D'abord, il peut fournir 220 V~ triphasé et du 127 V monophasé, mais également du 400 V AC3 ~ (entre les fils des 3-phases) et mono-220V AC mono (entre un fil de phase et le neutre). Après quelques recherches dans les nombreuses boîtes électriques, j'ai finalement trouvé le schéma pour le passer à 400/220V. A 50 Hz., le groupe doit fournir 15,62 kVA, ou 12,5 kW.
Mais maintenant, arrêtons l’exploration, et aller jeter un œil aux autres choses du groupe.
 
 

La calandre est considérablement affectée par la rouille, mais autrement, le châssis et l’armoire sont en assez bonne condition. Le groupe lui-même est peinte en vert kaki de l'armée, mais il a malheureusement ici et là avec la bande de grandes taches bleues, suite à la peinture bâclée lorsqu’il a été repeint à l’extérieur.
 

Sous le châssis, en vertu de l'alternateur et le réservoir de carburant qui est monté par derrière, se trouve une lourde tôle de protection qui a été sérieusement déformée, suite à des mauvaises manipulations en le plaçant sur des terrains pas plats. Il m'a fallu pas mal de soucis pour faire les faire sortir; la plaque n'est plus utilisable.
En outre, le groupe doit avoir heurté un obstacle ou avoir tombé, parce que le cadre en fonte autour du radiateur est fissuré à gauche. Apparemment, pas un grand mal, puisque le radiateur est toujours bien fixé et la ruche ne semble pas être éclatée. Quoi qu'il en soit, jusqu’à présent je n’ai toujours pas trouvé une fuite dans le radiateur, mais je ne l'ai pas encore rempli d'eau.
Le pire était que, contrairement à ce que j'avais prévu, le moteur était grippé. Une manivelle n'était pas là, alors j'ai dû fabriquer un moi-même. Les bougies ont été supprimées, et l’intérieur du moteur rempli avec un mélange de diesel et l'huile. Le cache soupapes a également été démonté, parce que le moteur devait à tout prix être mis en position pour fonctionner avec de l'essence, afin de pouvoir le bouger à la main. Lorsque le moteur fonctionne avec de l’essence, la compression est beaucoup moins grande.
Pour cela, la culasse contient une troisième soupape, ouvrant une sorte de préchambre avec y dedans le bougie pour l’allumage.
 
 

JJe voulais être sûr du bon fonctionnement de ces soupapes. Ainsi, l’air pourrait alors librement s'échapper par les trous de bougies. Avec la compression, il est à peine possible de faire tourner le moteur.
Au niveau des soupapes, il n’y avait pas de problèmes, sauf que l’ensemble était fortement contaminé par la suie. Donc là-aussi : tremper tout dans un surplus de gasoil.
Restait maintenant de laisser le gasoil faire son travail ; le lendemain je tenterai ma chance pour débloquer le moteur.
Ce n’était pas sans grands peines, mais petit à petit le moteur s’est desserré: un grand soulagement!

Ensuite j’ai enlevé le carter du, car il y avait aussi une grosse bosse dedans. Le carter se trouve très proche du sol et apparemment on n’a pas toujours accordé beaucoup d'attention à l'endroit où le groupe a été placé. La bosse était telle que le bouchon de vidange a été enfoncé. Il est donc impossible de vider le carter complètement. Les boues dans le carter étaient donc en avenant: je n’ai jamais vu d’huile autant colmaté. On ne pouvait à peine dire qu’elle était encore fluide et contenait aussi une petite quantité d'eau. L'intérieur du moteur était un gros bordel collant de saleté noire. Le filtre était implosé et déchiré suite à l’excès de colmations. Une chance que je n’avais toujours pas essayé de démarrer le moteur. Le filtre est la même que dans mon Super BWD-6 tracteur et je l'avais en stock.

Le week-end prochain j’ai redressé et remonté le carter. Le moteur fut rempli avec de l'huile fraîche, le cache soupape remit, ainsi que les bougies et le système d’allumage.
Resta encore à remplir le système de refroidissement, mais là… oh catastrophe : le radiateur perdait de l’eau, et non pas un petit peu. C’était pas la ruche, mais le collecteur d’en bas: une rafale d'au moins 10 cm, que j'ai n'avait pas encore remarquée. L'eau coulait presque aussi vite que je pouvais le verser dedans avec des seaux. Fini donc la mise en route du moteur…

Dans l'après-midi je regarde de nouveau, cette fois d’une manière plus approfondie ... peut-être que je peux me débrouiller temporairement : j'ai quelque part du scotch extra-fort, qui sait ...
Je dégage soigneusement la rouille autour de la fissure, sèche tout avec un ventilateur à air chaud, et colle le ruban adhésif sur la fissure après avoir effectué de la silicone sur la fissure.
Après quelques heures, je tente à nouveau de remplir le radiateur, et oui, il n'est pas étanche, mais il ne coule plus comme avant. Il faut environ 40 litres d'eau, donc, s’il y a un litre d'eau qui s'écoule, se sera loin d’être grave. Ensuite, je rempli encore le petit réservoir d’essence, j’ouvre le robinet et immédiatement après, je pousse le bouton de démarrage…
 
 

Incroyable! Le moteur démarre presque immédiatement, sans l'utilisation de choc, et prend très vite son régime normal. Rapidement, je fais mon tour autour du groupe : la pression d'huile moteur est OK (j’avais placé un manomètre, qui indiquait 4,5 bar, ce qui est excellent) ; la pompe à eau semble de fonctionner (bonne circulation dans le radiateur), pas de fuite d'huile ou de carburant ; l'alternateur ne fournit pas de puissance, mais n’est pas de court-circuit ou ne fait pas de choses anormal ; nulle part du « feux d'artifice » ni des étincelles dans le câblage; pas de bruits anormaux ni de tremblements ... Ouf! C’est très bien pour la bête de près de 65 ans.
Mais comment arrêter maintenant le moteur? Il semble n’y avoir aucune disposition pour le faire, quand le moteur fonctionne avec de l'essence! Alors, je prépare un simple fil pour relier la magnéto avec la masse, et voilà, le vieux coquin s’arrête. Je marche encore une fois autour du groupe, et ne peux trouver rien de suspect.

Un quart d’heure plus tard je décide de le redémarrer: "Cette fois, on y va, mon ami, jusqu'à ce que vous êtes assez chaud pour passer au diesel."
Cependant, quand je pousse le bouton de démarrage le démarreur n’arrive pas à bouger le moteur plus loin que la première compression, où le moteur s'arrête brutalement ...
Que se passe-t-il? Est-ce possible que le moteur soit grippé? ...
La cause est vite trouvée, surtout parce que cela arrive très souvent avec des moteurs à essence qui sont à l’arrêt depuis longtemps: le flotteur avec l'aiguille est grippé, de sorte que l’essence déborde dans le carburateur. Apparemment, l’aiguille ne ferme plus du tout, parce que le moteur a aspiré autant d'essence que le piston ne pouvait plus arriver à son point mort haut: l'essence n'est tout simplement pas compressible. Le collecteur d’aspiration est plein d'essence.

Au bout d’une heure, le carburateur fut réparé et je souffle au compresseur le trop d’essence dans le collecteur et dans les pistons. De nouveau, le moteur démarre très volontairement, et je le laisse chauffer à son aise. Entre temps, j’essaye d’actionner l’alternateur, mais le voltmètre monte chaque fois haute, vers les 550V ! Apparemment, il marche, seulement, il ne fournit pas la tension désirée de 400V.
 

Au bout de 5 minutes, je veux faire tourner le moteur en diesel. Pour cela, il faut, en arrière, sur le tableau de bord, simultanément repousser la tirette pour ouvrir les troisièmes soupapes et tirer la tirette qui enclenche la pompe d’injection. Le moteur fait d’abord semblant de s’arrêter, mais puis, juste avant de caller, quelques claques assez brutales, du fumée noir, et hop, … après encore quelques hésitations, le moteur repart, tournant cette fois comme diesel. Quel soulagement !
Au bout de quelques minutes, il tourne tranquillement. A nouveau, pas de bruits anormales ni de vibrations, la pression d’huile toujours 4,5 bar, peu de vapeurs au niveau du reniflard carter et l’alternateur, toujours pas fonctionnant, ne posse pas de problèmes.

Quand j’allume l’alternateur maintenant, le régime du moteur ne baisse guère, mais j’ai toujours le 550V au lieu de 400V. Ne connaissant pas assez le fonctionnement de l’alternateur et de peur de le casser, je ne l’allume désormais plus du tout.
Par contre, je laisse tourner le moteur pendant presque 2 heures. Tout semble marcher impeccablement: la pression d’huile se stabilise autour de 4 bar à 1000 RPM (= le régime pour obtenir 50 Hz.), la température d’huile turne autour de 170 °F (= +/- 75 °C), la température au bouchon du radiateur est environ 55 °C (l’indicateur du tableau semble ne plus marcher, et n’indique rien). Il y a peu de gazes qui échappent par le reniflard du carter. Le moteur donne l’impression d’être en pleine forme. Le compteur d’heures montre 2173,3 heures, mais cela me paraît tout de même un peu trop optimiste; certainement qu’il tourne ca deuxième ronde, ou bien, il a été remplacé au cours des années.
 

Tout semble donc OK, sauf… tout les 2-3 minutes, il y a une goutte d’eau qui sort par le tube reniflard du carter moteur: il doit y avoir donc de l’eau qui arrive dans l’huile.
J’espère que ce n’est pas un dégât de gèle, comme probablement la grande fissure dans le radiateur. Le moteur D-248 est un moteur à chemises sèches, et quand il a des fissures internes au niveau des chemises, c’est irréparable; à ce moment, le bloc moteur est perdu. Une autre possibilité, c’est que l’eau vient par la culasse ou par le carter de la pompe à eau.

Avec des sentiments mitigés, je arrêter le moteur ce samedi soir, et le lendemain matin, je dévisse prudemment le bouchon du carter; en effet, il y a de l’eau, relativement peu, 1 à 2 dl, mais c’est un mauvais signe. Je vide le carter ; l’huile est a nouveau très noire: apparemment le nouveau huile a bien fait son travail et bien nettoyé le moteur.

Le weekend suivant, je démonte le carter. En effet, le moteur est bien nettoyé, et cela me fait plaisir. En vain par contre, je cherche des traces d’eau. La seule chose que je peux trouver est – peut-être que je me l’imagine – c’est que le moteur est un peu plus propre en avant, côté de la distribution donc, mais c’est difficile à confirmer. Dans ce cas, l’eau vient peut-être de la pompe.
Je décide de laisser le moteur ainsi, et de mettre un carton en dessous, en espérant de trouver ainsi de goutes d’eau sur le carton et de pouvoir localiser ainsi la cause de la fuite d’eau. Au bout d’une semaine, pas de goutes, donc pas de réponse. Probablement, la rouille dans le circuit d’eau a-t-elle fermé le trou.

Après deux semaines, je remonte le carter, rempli le avec de nouveau huile. Cette fois, je laisse tourner le moteur pendant 4 heures, dont au moins une heure à un régime de 1200 RPM (60 Hz).
Cette fois, pas d’eau du tout à la sortie de la tube du reniflard, et le lendemain pas d’eau non plus au bouchon du carter d’huile. Bientôt, je devrais démonter le radiateur pour le faire réparer, et à ce moment, je démonterais également la pompe à eau pour voir s’il y a un problème là.
J’avis l’intention de d’abord m’occuper de l’alternateur, mais je n’avais pas de documentation de tout. Le problème devrait se situer dans le régulateur, qui règle l’excitation des bobines magnétique de l’alternateur.
L’excitation se fait par une dynamo qui est monté derrière l’alternateur et qui fournit 125 V= courant continu.
 

L’intensité du courant détermine la tension de sortie de l’alternateur. Le régulateur est très ressemblant à un régulateur comme on retrouve avec les vieux dynamos 12V d’il y a 30 ans, donc avec des vises platinées qui coupent le courant dès que la tension monte trop haute. Par contre, il est nettement plus grand, et se trouve à l’intérieur du tableau, derrière une petite porte.
 
 

Pour l’instant, j’ignore son fonctionnement…