In het begin van het jaar 2008 tipte Pieter Lapeire uit Bissegem mij over het bestaan van een International Harvester stroomgroep die te koop was in Wevelgem, eigenlijk vlak bij mijn deur. Verdere gegevens kon hij me niet geven, en ik had ook nog nooit een stroomgroep met een IHC-motor gezien. Daar ik al jarenlang kamp met een accuut plaatsgebrek, ben ik er niet meteen op ingegaan, maar in oktober kon ik het eigenlijk niet meer laten, en nam ik me voor 'vrijblijvend' een kijkje te gaan nemen.
Bleek dat de verkoper nog wel een oud-gebuur was uit mijn jeugdjaren, Dirk, die ik al jaren uit het oog verloren was. Het werd een hartelijk weerzien. Dirk heeft het vooral begrepen op grote Amerikaanse terreinvoertuigen, en het stond er dan ook vol van oude chassis, motoren, drijfwerken en andere onderdelen. Voorts was er een overvloed aan brandhoud, maar ook aan allerlei ander hoofdzakelijk gemotoriseerd materiaal dat Dirk zowat overal had verzameld, zoveel zelfs, dat men er eigenlijk niet meer kon in werken. Maar, jongens, wat was ik jaloers op de enorme plaats die hij had; had ik maar een fractie van die ruimte...

De stroomgroep bevond zich zowat halfweg de loods en stond er wat stofferig bij - hij stond er ook al een tiental jaar - maar voor de rest zag hij er best goed uit. Het was een legermodel, waarvan de buitenkast later blijkbaar in het blauw werd geschilderd. Dirk had hem vroeger wel een paar keer laten draaien, maar had hem eigenlijk nooit gebruikt. Bovendien was er een lek ergens in de radiator.
Het geheel beviel mij van meetaf aan. Ik heb een eerlijke prijs geboden, en er werd dan ook niet lang meer gediscusiëerd. Er werd een zaterdag vast gelegd waarop ik hem zou komen afhalen, want er moest wel een en ander verplaatst worden om hem uit zijn ruime loods te krijgen. Even leek het erop dat een plotse werk-opdracht die zaterdag roet in het eten zou gooien, doch ik was voldoende vroeg terug om hem die avond nog te gaan afhalen.

De maandag erop hadden we vrijaf: brugdag naar 11 november. Ik had van mijn schoonbroer zijn trekker nodig en de hefmast achteraan om de 1600 kg zware groep van de remorque af te tillen, en vervolgens, op een voorlopige wielas binnen te rijden in mijn garage. Dit verliep vlot, en 's avonds was de groep al ontdaan van zijn blauwe omkasting, zodat ik de zaak van wat dichterbij kon bekijken.

Het blijkt een Amerikaanse UD-6 dieselunit te zijn van IHC, bouwjaar 1945, met een D-248 'gasoline start' diesel, dezelfde motor als in de WD-6, de Farmall MD en rupstrekker TD-6. De 'gasoline start' diesel van IH heeft als grote bijzonderheid dat hij in gang wordt gezet op benzine, en na een 4-5 tal minuten wordt overgeschakeld op diesel. Die tijd is nodig om de motor inwendig, ter hoogte van de verbrandingskamers, voldoende warm te krijgen zodat hij daarna kan verder draaien op diesel. De motor heeft dan ook, naast een injectiepomp en verstuivers aan de linkse kant, eveneens een volledige outfit om op benzine te draaien aan de rechtse kant van de motor. Die bestaat uit een carburator en magneto-ontsteking die zeer sterk overeenkomt met wat op de motor zit van mijn W4 (en dus ook van de Farmall H). Het enige verschil is eigenlijk de carburator, die hier niet regelbaar is, maar is afgesteld op een vast toerental. Je kan derhalve de motor niet effectief gebruiken wanneer hij op benzine draait, want hij draait op een soort verhoogde ralenti van ongeveer 800 à 900 toeren.

De brandstofpomp is ook vrij zeldzaam: Ze is gebouwd door International Harvester zélf en het is een pomp die maar over één enkele injectieplunjer beschikt (achteraan op de pomp), en de brandstof wordt vervolgens via een lineaire verdeelunit (vooraan) naar de juiste injecteur geleid. Hetzelfde princiepe werd véél later gehanteerd in de rotatieve injectiepompen van Bosch en CAV. De D-248 motor is in het Europese continent beter gekend met een lineaire Bosch-pomp, geleverd door Bosch America, een onafhankelijk filiaal dat met de licenties van Bosch werkt.

De alternator zelf blijkt uitgevoerd te zijn voor gebruik zowel in Amerika (60 Hz) als in Europa (50 Hz) en is eveneens multi-spanning. Ik citeer wat er op het identificatieplaatje staat:

Enerzijds kan hij 220V AC3~ leveren en 127 V AC mono, maar ook 400V AC3~ (tussen de 3 phase-draden) en 220V AC mono (tussen iedere phase-draad en de Neutre). Na wat zoeken vind ik uiteindelijk in een van de vele elektrische kastjes een schema om hem om te schakelen naar 400/220V. Op 50 Hz. moet de stroomgroep 15.62 kVA ontwikkelen, of 12.5 kW.
Maar nu stoppen we met likkebaardend verkennen, en gaan we eerst kijken naar de overige zaken op de groep.

De frontgrille is behoorlijk aangetast door roest, maar voor de rest zijn chassis en omkasting in vrij behoorlijke staat. De groep zelf is in kaki-groen geschilderd van het leger, maar hij is spijtig genoeg wel hier en daar wat overspoten met blauw afkomstig van onnauwkeurig afplakken toen men de buitenkast heeft herspoten.

Onderaan het chassis, onder de alternator en de achterop geplaatste brandstoftank, zit een zware afschermplaat die behoorlijk was toegetakeld door het plaatsen van de groep op oneffen terrein. Het heeft me behoorlijk wat moeite gekost om ze eruit te krijgen; de plaat is niet langer meer bruikbaar.
Voorts moet de groep waarschijnlijk eens gevallen zijn of ergens tegen hebben gebotst, want het gietijzeren chassis rond de radiator is ook gebarsten links. Blijkbaar kan het niet veel kwaad, want de radiator zit nog altijd stevig vast, en de radiator-boek ziet er niet gebroken uit. Trouwens, ik heb nog steeds geen lek gevonden in de radiator, maar ik heb ook nog geen water gevuld.
Erger was dat, in tegenstelling tot wat ik had verwacht, de motor vast bleek te zitten. Een zwengel was er niet bij, dus moest ik er zelf maar een maken. De bougies werden verwijderd, en de motor behoorlijk goed volgegoten met een mengsel van diesel en olie. Het kleppendeksel werd ook gedemonteerd, want ik moest de motor kost wat kost op benzinewerking zetten wilde ik hem met de hand rond krijgen. Het is namelijk zo dat de motor in benzine-werking op een veel lagere compressie moet draaien, en daarvoor is de cilinderkop voorzien van een derde klep en een extra verbrandingskamer rond de bougie.

Ik wilde zeker zijn dat deze kleppen werkten. In benzine-werking kon de lucht dan vrij ontsnappen langs de bougiegaten, want met compressie erop is de motor haast niet rond te krijgen.
Ter hoogte van de kleppen bleek geen probleem te zijn, tenzij één grote zwarte kleefboel door sterk vervuilde olie. Ook hier was de boodschap: alles goed losweken met diesel. Nu nog de ingebrachte olie en diesel rustig een nachtje laten inwerken; ik zou de volgende dag eens proberen de motor los te krijgen.
Het heeft me serieus wat zweet en puffen gekost, maar geleidelijk kwam de motor los: een hele opluchting!

Vervolgens heb ik het motorkarter verwijderd, want ook daar zat een behoorlijke deuk in. De karter zit immers vrij dicht tegen de grond, en met heeft blijkbaar niet altijd even veel aandacht geschonken aan de plaats waar hij werd opgesteld. De deuk was zodanig dat de oliestop onderaan naar boven was gedrukt, zodat het karter nog onmogelijk volledig kon leeg lopen. De smurrie in het karter was dan ook navenant: ik heb nog maar weinig zo'n zwaar vervuilde olie gezien. Ze was nog amper vloeibaar te noemen en er bleek ook een kleine hoeveelheid water in te zitten. De binnenkant van de motor was dan ook één grote vuile zwarte plakboel. De oliefilter was van pure vervuiling open gesprongen; van filteren was dus geen sprake meer. Best dat ik nog steeds geen poging had ondernomen om de motor aan de praat te krijgen. De filter was dezelfde als in mijn Super BWD-6 trekker, en die had ik nog op voorraad.

Het volgende weekend heb ik het carter uitgeblutst en terug gemonteerd. De motor werd gevuld met verse olie, het kleppendeksel werd er terug opgelegd, de bougies opnieuw gemonteerd en de batterij werd aangesloten. Vervolgens moest ik het koelsysteem volgieten met water, maar.., o ramp, de radiator was wel degelijk lek, en geen klein beetje; niet de boek, maar wel de collector onderaan: een barst van zeker 10 cm, die ik tot dantoe nog niet had opgemerkt. Het water liep er haast evenzeer uit als ik het er met emmers kon in gieten; zo mag je het wel vergeten om te draaien...

Na de middag bekijk ik de zaak nog eens wat grondiger... misschien kan ik mij voorlopig wel op een andere manier behelpen; ik heb nog ergens stevig plakband liggen, wie weet...  Ik haal het losse roest weg rond de barst, droog alles grondig met een hete lucht blazer, en kleef de kleefband erop nadat ik in de barst eerst wat silicone-kit had aangebracht.
Na een paar uren waag ik het nogmaals om de radiator te vullen, en ja hoor, dicht is het niet, maar het lóópt er niet meer uit. Er gaan zowat 40 liter water in; druppelt er nu een litertje water weg, dat kan het nog geen kwaad.
Het kleine tankje wordt gevuld met benzine, het kraantje wordt open gedraaid en onmiddellijk daarop duw ik de startknop in.

Niet te geloven! de motor slaat vrijwel onmiddellijk aan, zonder de choque te gebruiken, en komt zeer gewillig op toeren. Snel loop ik rond de motor: Oliepeil OK (ik had een manometer gemonteerd: 4.5 bar, dat is uitstekend), waterpomp blijkt te werken (goede circulatie in de radiator), geen lekken van olie of brandstof, de alternator geeft geen stroom, gaat niet in kortsluiting of doet geen abnormale zaken, geen vonken of vuurwerk in de bedrading, nergens geen abnormaal geluid of getril, ... oef! dat valt allemaal zeer goed mee voor de haast 65-jarige ouderling.
Maar hoe leg je nu die motor stil? Er blijkt niets voorzien te zijn om dit te doen wanneer de motor op benzine draait! Dan maar zelf een draadje leggen tussen de massa en de magneto-ontsteking, en daar zwijgt de oude rakker opnieuw. Ik loop nog eens goedkeurend rond de groep, en kan niets verdachts opmerken.

Een kwartiertje later besluit ik hem opnieuw op te starten: "Deze keer gaan we door, beste vriend, tot je warm genoeg bent om over te schakelen op diesel."
Wanneer ik echter de startknop duw geraakt de startmotor niet verder dan de eerste compressieslag, waar de motor brutaal stopt... Wat is er nu aan de hand? Toch niet vastgelopen?...
De oorzaak is al vlug gevonden, ook al omdat ze vrij frequent voorkomt bij benzinemotoren die lange tijd hebben stil gestaan: de vlotternaald sluit niet meer af, en de carburator loopt over. Het moet wel behoorlijk veel zijn, want blijkbaar heeft hij zoveel benzine binnen gezogen dat de startmotor de motor niet meer rond krijgt: benzine is nu eenmaal niet samendrukbaar. De inlaatcollector staat dan ook vol benzine.
Nu ja, bougies er terug uit, carburator eraf en gedemonteerd. De vlotternaald komt vrij vlug los (maar - en dat zal later blijken - sluit tóch nog altijd niet écht goed af. Bovendien sluit het kraantje aan het kleine tankje ook niet perfekt af). De carburator wordt terug gemonteerd, en de motor wordt met de hand een hele tijd rond gedraaid om de overvloed aan benzine weg te blazen. De collector blaas ik droog met de compressor, terwijl alle deuren en ramen van mijn garage open staan, want dit is toch een onderneming die niet geheel zonder gevaar is. Benzinedampen zijn immers zéér ontplofbaar en al wat vonken kan geven is uit den boze. De compressor staat dan ook buiten.

Enfin, na een uurtje oponthoud kan ik opnieuw een startpoging doen, en weerom start de motor zéér gewillig. Ik laat hem rustig warm lopen, en ondertussen probeer ik of ik enig leven kan krijgen in de alternator. De voltmeter slaat echter vervaarlijk ver uit, en de motor vertraagt daarbij vrij veel. (hij draait nog altijd op benzine, en levert derhalve weinig of geen vermogen). De alternator blijkt dus ook nog te werken, alléén ziet het naar uit dat hij niet de goede spanning levert.

Na een vijftal minuten schakel ik over op diesel. Ik moet daarvoor links op het bedieningsbord achteraan een hendel verzetten die de 3de klep in iedere cilinder uitschakelt, en tezelfdertijd moet ik ook de brandstofpomp activeren met de rode trek-/draaiknop onderaan. De motor lijkt echter stil te vallen, maar dan plots, een paar knallen en vonken, en hop, er komt opnieuw leven in en daar draait hij op diesel. Een beetje onregelmatig, met wat dieselklop ook, maar hij blijft draaien! Alweer een pak van mijn hart.

Na een paar minuten draait hij rustig en vastberaden. Opnieuw geen abnormale geluiden of trillingen, oliedruk nog steeds 4.5 bar, zeer weinig karterontluchting, en vanwege de alternator, die nog altijd uit staat, ook geen problemen.

Wanneer ik nu de alternator aanschakel, mindert de motor vrijwel niet in toerental, maar je hoort de motor wel enige inspanning leveren. De spanning blijkt evenwel niet goed te zijn: ik krijg ongeveer 550 Volt op de klemmen in plaats van de verwachte 380 à 420 volt. Omdat ik onvoldoende op de hoogte ben van de werking van de alternator, schakel ik hem dan ook maar zeer kortstondig in, en later helemaal niet meer. Ik ben niet van plan de boel kapot te maken.
De motor laat ik evenwel verder draaien, en dit nog gedurende bijna 2 uur. Alles lijkt normaal te verlopen: oliedruk daalt niet onder de 4 bar bij 1000 RPM (dat is het toerental dat de diesel moet draaien om 50 Hz. te produceren), olietemperatuur loopt op tot ongeveer 170 °F (dat is ongeveer 75 °C), watertemperatuur ligt rond de 55 °C boven aan de radiator (de temperatuuraanwijzer op het dashbord is waarschijnlijk stuk, want die duidt niets aan). Er komt zeer weinig karterontluchting vrij: de groep heeft er duidelijk zéér weinig uren op zitten. Als ik de urenteller mag geloven, zou dit slechts 2127,3 uren zijn, maar ik vrees dat dit wel wat al te gunstig is.

Alles lijkt dus OK, behalve... om de paar minuten komt er een klein druppeltje water te voorschijn aan de buis van de carterontluchting. Er moet water in de olie komen. Ik hoop maar dat het geen vorstschade is, wat volgens mij ook de oorzaak is van de 10 cm lange barst onderaan in de radiatorcollector. Als het vorstschade is in het blok, dan is dat een ramp, want de D-248 heeft droge cilinderbussen. Als water komt langs de cilinderwand, dan betekent dit dat het blok gesprongen is, en verloren. Het zou ook nog kunnen komen via de cilinderkoppen, of via het waterpomphuis.
Met gemengde gevoelens leg ik die zaterdagavond de motor stil, en op zondagmorgen draai ik voorzichtig het karterstopsel los. En ja hoor, water in de olie. Relatief weinig, hoop en al 1 à 2 dl, maar dit is niet goed. Ik laat het karter vervolgens leeg lopen; de olie is opnieuw pekzwart; de nieuwe olie heeft haar detergerende werking blijkbaar goed uitgevoerd.

Het weekend erop haal ik het carter er opnieuw af. De motor is binnenin al behoorlijk gereinigd, en daar ben ik bijzonder blij om. Te vergeefs echter zoek ik naar sporen van waterinsijpeling. De motor is iets meer gereinigd vooraan, en als er dan toch een lek is, dan hoop ik dat het komt vanuit het waterpomphuis dat deels in het motorblok zit ingegoten. Bovendien was er een klein roestplekje op het lege oliecarter, maar dat was dan weer niet direct helemaal aan de voorkant van de motor.
Ik besluit de motor nog een week te laten uitlekken met karton eronder, maar ook dat brengt geen eenduidig antwoord. Er komt gewoonweg geen water meer naar beneden. Wellicht heeft het rondspoelend roest in het koelcircuit het gat gedicht.

Twee weken later monteer ik het carter opnieuw, en vul ik het opnieuw met verse olie. Dit keer laat ik de motor bijna 4 uur draaien, waarvan ruim een uur aan 1200 RPM. Dit keer kan ik echter geen waterkondens vaststellen aan de karterontluchting, en 's anderendaags was er ook geen water te bespeuren via het karterstopsel. Binnenkort moet de radiator er toch af om hem te laten repareren, en meteen zal ik dan ook de waterpomp eraf halen, om te zien of er geen gat is geroest in het half verzonken waterpomphuis. Voorlopig doe ik het echter nog niet, want ik zou me graag eerst nog wat willen bezig houden met de alternator zelf.

Spijtig genoeg heb ik hierover niet de minste documentatie, en verschillende kontakten her en der hebben tot nutoe jammer genoeg nog niets concreets opgeleverd.
Het probleem ligt volgens mij in de regelaar die de bekrachtingsstroom regelt naar de wikkelingen van de alternator.
Het is namelijk zo dat achter op de alternator een bijkomende gelijkstroomdynamo zit, die 125 Volt gelijkspanning kan leveren, en die gelijkspanning wordt gebruikt om de alternatorspoelen te bekrachtigen.

De sterkte van die gelijkstroom bepaalt de spanning die de alternator zelf levert. De regelaar is er een in het genre van de spanningsregelaars die we ook aantreffen bij de 12V dynamo's, dus met vises-platinées die onderbreken van zodra de spanning te hoog wordt.
De regelaar is hier evenwel een heel stuk groter dan zo'n 12V spanningsregelaar, en de werking is mij eigenlijk helemaal niet duidelijk. Hij zit onderaan in het bedieningsbord, gemonteerd op een scharnierend deurtje.

Alle info hieromtrent is dan ook van harte welkom, en mocht je die hebben, laat dan a.u.b. niet na mij te contacteren. Ik ben eigenlijk een beetje ten einde raad.

Wevelgem, 15 december 2008.