Schelde en Zeehaven Antwerpen

Link ergens gebroken?
Zit dan niet te sakkeren, maar
klik even hier!

Schelde & Zeehaven

Het gaat goed met onze haven: 2011 brak alweer records.
(foto © GHA)

Recordjaar voor containers en vloeibaar massagoed

Ruim 187 miljoen ton
De hoeveelheid goederen die de Antwerpse haven vorig jaar heeft behandeld, is uiteindelijk uitgekomen op 187,15 miljoen ton. Dat is nog net iets meer dan eind december was aangekondigd, zo deelt het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen woensdag mee. In vergelijking met 2010 steeg de hoeveelheid behandelde goederen met 5 procent, zo luidt het. Zowel bij de containeroverslag als bij het vloeibaar massagoed werden records neergezet.
Massagoed
De containeroverslag steeg met 2,5 procent tot ruim 105 miljoen ton. De behandeling van vloeibaar massagoed nam 12,2 procent toe tot 46 miljoen ton. De voorbije jaren is veel geïnvesteerd in tankopslag, met onder meer de omvorming van vroegere stukgoedkaaien tot kaaien voor vloeibaar massagoed.
Het roroverkeer en het conventioneel stukgoed deden het elk 14 procent beter, terwijl het droog massagoed 3,5 procent achteruitging. Er werden 15.240 zeeschepen (+3 procent) en net geen 60.000 binnenschepen (+4 procent) geteld.
Eddy Bruyninckx, de gedelegeerd bestuurder van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, sprak eind december (zie hieronder) al van "een goed jaar", maar voegde toe dat de dalende cijfers van november en december "het enthousiasme temperen".
Voor 2012 verwacht het Havenbedrijf een status quo.
Belga/KC 25.1.12

Haven behandelt 186 miljoen ton goederen in 2011
De haven van Antwerpen zal dit jaar naar verwachting 186,4 miljoen ton goederen behandelen. Dat is een stijging van 4,6 procent in vergelijking met 2010, toen 178,2 miljoen ton goederen werden overgeslagen. Op het gebied van containertrafiek en de behandeling van vloeibaar massagoed worden er dit jaar bovendien absolute records genoteerd, met een verwachte overslag van respectievelijk 104.779.157 ton en 46.095.431 ton.
De Antwerpse containertrafiek steeg in 2011 met 2,2 procent naar 104.779.157 ton. Uitgedrukt in standaardcontainers nam de overslag navenant toe, met 2 procent naar 8.638.311 TEU. Dit toont aan dat er in de haven van Antwerpen, in vergelijking met de andere havens in de Hamburg-Le Havre range, weinig lege containers geherpositioneerd worden.
Het roro-verkeer ging er eveneens op vooruit en steeg met 13,3 procent naar 4.219.597 ton. Het aantal auto's dat in 2011 werd behandeld bedraagt 1.056.122, wat een toename is van 14,7 procent.
Ook de behandeling van conventioneel stukgoed kende een stijging. Afgelopen jaar werden in dit segment 12.772.956 ton goederen gelost en geladen, 14,8 procent meer dan dezelfde periode vorig jaar. Deze groeicijfers tonen aan dat de moeilijke situatie waarin dit segment zich bevond gedeeltelijk verbeterd is, al blijft er nog heel wat werk aan de winkel. Het Havenbedrijf is daarom tevreden met de passage in het regeerakkoord die beschrijft dat "het stelsel van de havenarbeid in overleg met de betrokken partijen (de werkgevers- en vakbondsorganisaties, de sociale bemiddelaars en de havenautoriteiten) zal aangepast worden teneinde het te moderniseren".
"Dit initiatief moet leiden tot een versteviging van de concurrentiepositie van de Antwerpse haven, nog steeds de belangrijkste breakbulk haven van Europa", zegt Eddy Bruyninckx, gedelegeerd bestuurder van het Havenbedrijf.
De overslag van massagoederen steeg met 6,3 procent naar 64.585.083 ton. Dit komt vooral door de sterke toename van het vloeibaar massagoed. De behandeling hiervan steeg met 12,4 procent tot 46.095.431 ton. "Deze sterke groeicijfers tonen de dynamiek aan die uitgaat van de tankopslagbedrijven. Ze bewijzen bovendien dat de reconversie van ex-stukgoed zones naar ruimtes voor tankopslag, die zich de voorbije decennia in onze haven heeft voltrokken, rendeert", zegt Eddy Bruyninckx. De bijhorende behandeling zorgt na stukgoed voor de meeste toegevoegde waarde.
Het droog massagoed daalde daarentegen met 6,5 procent tot 18.489.652 ton, vooral een gevolg van de verminderde aanvoer van ertsen en meststoffen.
Het aantal zeeschepen steeg ook dit jaar: in 2011 werden er 15.230 geteld, wat een toename is van exact 3 procent. De bruto tonnenmaat steeg met 8,3 procent naar 314.437.464 BT.
Het aantal door de havenarbeiders gewerkte taken lag tijdens de eerste elf maanden van dit jaar op 1.448.411. Dat is een stijging van 4 procent in vergelijking met dezelfde periode van vorig jaar.

KC/pm 29.12.11

Het slibverwerkingssysteem bevat vijf belangrijke zones.
(foto © GHA)

Amoras toekomstgerichte oplossing voor havenslib
Jaarlijks 30.000 vrachtwagenritten uitgespaard
Maandag 19 december nam Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits door middel van een druk op de knop de Amoras-installatie in gebruik. Het Amoras-project biedt een permanente en duurzame oplossing voor het verwerken en bergen van baggerspecie in de Antwerpse haven. Dat gebeurt door een uniek slibverwerkingssysteem met een waterzuiveringsinstallatie, waarbij de verschillende fracties maximaal hergebruikt worden. Doordat de baggerspecie via een pijpleiding en de restfractie via transportbanden verloopt, komt er geen transport over de weg aan te pas. Op die manier worden er zo jaarlijks 30.000 vrachtwagenritten vermeden. Na 15 jaar zou het de bedoeling zijn dat de havenbodem stilaan definitief gesaneerd is en dat jaar na jaar ook de waterkwaliteit van de Antwerpse dokken verbetert.
Om de toekomst van de haven van Antwerpen veilig te stellen is voldoende diepgang voor de scheepvaart essentieel. Om die diepgang te garanderen moet er jaarlijks worden gebaggerd. Een groot volume onderhoudsbaggerspecie moet dan worden geborgen. Vandaag wordt echter een ruimtelijk verzadigingspunt bereikt waardoor voormalige bergingstechnieken, zoals storten op het land en in een dokkencomplex, niet langer toegepast kunnen worden. Ook maatschappelijk en milieutechnisch zijn deze oplossing onaanvaardbaar geworden. Daarom besliste minister Hilde Crevits om de verwerking en berging van baggerspecie op een nieuwe en duurzame manier aan te pakken met de bouw van een mechanische slibontwateringsinstallatie in het havengebied. Het project kreeg de naam Amoras en staat, als letterwoord, voor Antwerpse Mechanische Ontwatering, Recyclage en Applicatie van Slib. Het project waarborgt op een duurzame wijze de jaarlijkse verwerking en berging van circa 500.000 ton droge stof, namelijk ontwaterde baggerspecie, in de Antwerpse haven. De exploitatie duurt 15 jaar.
Vooreerst is het de bedoeling dat na verloop van jaren de havenbodem stilaan definitief gesaneerd geraakt. Parallel zal ook jaar na jaar de waterkwaliteit van de Antwerpse dokken verbeteren. "Het eindresultaat dat vooropgesteld wordt, is dat aan het einde van de exploitatieperiode, over 15 jaar, de specie die via de sluizen het havengebied binnenkomt, zonder enige behandeling terug naar de Schelde gevoerd kan worden. Dit zou een goede toepassing zijn van het "Craddle to Craddle"-principe waarbij propere havenspecie terug naar de bron kan", vindt minister Hilde Crevits.
Voordelen Amoras
• Ruimtebesparend De keuze voor AMORAS is een keuze voor een ruimtebesparend project. De inbeslaggenomen ruimte is aanzienlijk kleiner dan bij andere frequent gehanteerde ontwateringstechnieken voor baggerspecie.
Energiezuinig
Bovendien is de installatie van Amoras milieuvriendelijk en heeft ze een laag energieverbruik.
• Waterbesparend & waterzuiverend
— een zo laag mogelijk verbruik van water voor het transport van baggerspecie;
— hergebruik van gezuiverd afvalwater binnen de installatie als proceswater of bluswater;
— de installatie van een waterzuiveringsinstallatie voor de zuivering van de verschillende verontreinigde stromen staat garant voor gezuiverd afvalwater van een zeer goede kwaliteit;
— strenge kwaliteitscontrole van de waterstromen voor de lozing in het oppervlaktewater;
— geen berging van verontreinigde specie in de slibontvangst.
• Minder transport over de weg, dus minder uitstoot
Transport van baggerspecie verloopt via pijpleiding en niet via wegtransport. Voor het vervoer van het eindproduct van de slibverwerking (filterkoeken) worden transportbanden gebruikt. Hierdoor worden per jaar ongeveer 30.000 vrachtwagenritten vermeden.
• Maximaal hergebruik van de verschillende fracties
De droge filterkoeken worden nu opgeslagen. Het is de bedoeling dat de filterkoeken op termijn hergebruikt kunnen worden. Er loopt hiervoor nu een onderzoeksproject, dat financieel gesteund door de Vlaamse regering. Er wordt nagegaan of de droge filterkoeken kunnen worden gebruikt als grondstof voor bakstenen, beton en isolatiekorrels.
Het Amoras-project werd gerealiseerd door de Tijdelijke Handelsvereniging SeReAnt, een combinatie van Jan De Nul en Dredging International (DEME), ondersteund door hun respectievelijke milieudochters Envisan en DEC. De investering van circa 480 miljoen euro, bevat de bouwkost, de exploitatiekost en de financieringskost.
"Met dit knap staaltje milieutechnologie biedt het Amoras-project een toekomstgerichte oplossing voor het slib uit de Antwerpse haven. AMORAS staat garant voor een zuinig ruimtegebruik en een goede milieuscore. Er is gewaakt over een laag energieverbruik, het gezuiverd afvalwater is van een zeer goede kwaliteit en er wordt rekening gehouden met een maximaal hergebruik van het water en de restspecie. 30.000 vrachtwagenritten worden eveneens uitgespaard. Dit unieke duurzame slibverwerkingssysteem is een staaltje van innovatief toekomstgericht vakmanschap van onze bedrijven, waarvoor ze internationaal aandacht voor krijgen." aldus minister Hilde Crevits.

Amoras-project
Hoe verloopt het slibverwerkingsproces?
Het slibverwerkingssysteem bevat vijf belangrijke zones die terug te vinden zijn op het bijgevoegde liggingplan.
1. Zone onderwatercel: De onderhoudsbaggerspecie uit de havendokken wordt door het baggerbedrijf van de Antwerpse haven tijdelijk geborgen in een nieuw aan te leggen lokale onderwatercel in kanaaldok B1. Ze heeft een capaciteit van 150.000 m3. Een vlottend baggertuig verpompt de specie naar de kade waar het verwerkingsproces start. De meest vervuilde specie wordt niet tijdelijk gestockeerd maar rechtstreeks aan de wal gebracht.
2. Zone zandafscheiding: De opgepompte specie wordt d.m.v. een zeef gezuiverd van de grove bestanddelen. Afhankelijk van de milieukwaliteit van de baggerspecie en/of het zandgehalte gebeurt er een ontzanding in een zandafscheidingsinstallatie op de kade vlakbij de onderwatercel.
3. Zone leidingtracé: Vervolgens wordt de al dan niet ontzande specie over een leidingtracé verpompt naar de verwerkingssite op het 'Bietenveld', 4 km verderop. Dat gebeurt aan een laag vermogen om het energieverbruik te beperken.
4. Zone ontwateringsinstallatie: Op de site 'Bietenveld' wordt de specie gebufferd in vier indikvijvers met elk een inhoud van 120.000 m3. Samen vormen ze een cirkelvormig bekken met een diameter van 350 meter. De indikvijvers zijn noodzakelijk om het verdunningswater, dat nodig is om het sediment te zeven, te ontzanden, te verpompen en terug af te scheiden na een week bezinking. Drie indikvijvers ontvangen de minder vervuilde specie. In de vierde vijver wordt de meest vervuilde specie gestockeerd.
In de ontwateringshal wordt de ingedikte baggerspecie geconditioneerd in een centraal gelegen buffer waarop alle persen zijn aangesloten. Twaalf kamerfilterpersen zorgen voor de ontwatering van de specie door het onder druk uitpersen van water doorheen een filterdoek. In de 'kamers' blijven koeken achter met een droge stof gehalte van minimum 60%. Die vallen op een onderliggende transportband en worden zo naar de bergingsite afgevoerd.
Het filtraatwater van de persen wordt samen met de andere afvalwaterstromen verzameld in de buffervijver voor afvalwater. Van daaruit wordt het verpompt naar de biologische waterzuiveringsinstallatie. De eerste stap in het zuiveringsproces bestaat uit een fysico-chemische voorzuivering om fijne zwevende deeltjes te verwijderen. In de tweede stap worden via een biologische zuivering organische stoffen en stikstof verwijderd.
5. Zone bergingssite: De geproduceerde filterkoeken worden gecontroleerd geborgen op de site 'Zandwinningsput' tussen Hooge Maey, Indaver en A12. Met een gefaseerde en gecontroleerde berging wordt een exploitatieperiode van ruim dertig jaar beoogd. Van zodra eventuele hergebruikmogelijkheden van de filterkoeken zich in de toekomst aanbieden, kan deze termijn nog verlengen.

KC/pm 19.12.11

Met ondermeer de uitbouw van de Waaslandhaven is een grondige erfgoedstudie van de Linker-Scheldeoever noodzakelijk. Op de foto: de Doelse kogge.
(foto mt)

Unieke erfgoedstudie
Erfgoed op Linker-Scheldeoever
Voor het eerst in Vlaanderen wordt op zeer grote schaal een erfgoedonderzoek uitgevoerd. De studie zal op basis van objectieve parameters het aanwezige rurale erfgoed op de Linker-Scheldeoever inventariseren en documenteren. De bevindingen worden wetenschappelijk vergeleken met gelijkwaardig erfgoed in de buurt. Op basis daarvan wordt een waarderingskader opgemaakt. Met deze studie zal ook een methodiek opgebouwd worden die toelaat om voor andere projecten van gelijkaardige omvang, archeologie, bouwkundig erfgoed, cultuurhistorische landschapswaarden en andere historische gegevens, samen in kaart te brengen. Aan de studie werken 15 overheids- en privépartners mee.
Ruraal erfgoed Linkerscheldeoever
Het polderlandschap op de linker-Scheldeoever zal de komende jaren door de ontwikkeling van de Waaslandhaven ingrijpend wijzigen. Veel van het bestaande erfgoed zal daarbij verloren gaan. Daarom voert de Vlaamse overheid in dit gebied op grote schaal een grondig erfgoedonderzoek uit. Met de studie 'Ruraal erfgoed Linkerscheldeoever' wil de Vlaamse overheid de kennis van het rurale erfgoed en zijn geschiedenis nauwkeurig inventariseren, documenteren en bewaren. Het is nadrukkelijk de bedoeling om de wetenschappelijke documentatie van het erfgoed te verzekeren en de ontwikkeling van de Waaslandhaven te vergezellen van een historische en archeologische getuigenis. Het bewaren van het aanwezige erfgoed zal in de meeste gevallen immers onmogelijk zijn.
Drie fasen
De erfgoedstudie is op 4 oktober 2011 gestart. Ze gaat ongeveer een jaar duren. De erfgoedstudie bestaat uit drie fasen. Een eerste wetenschappelijk fase omvat naast historisch onderzoek een beschrijvend archeologisch, landschappelijk en bouwkundig onderzoek. Dit onderzoek moet inzicht bieden in de ontstaans-, ontginnings- en gebruiksgeschiedenis van het Linkerscheldeoevergebied en in zijn ruimtelijke evolutie tijdens de voorbije eeuwen. Het beschrijvend wetenschappelijk gedeelte moet documenteren wat in het Linkerscheldeoevergebied verloren is gegaan en nog zal verloren gaan aan onroerend erfgoed.
In een tweede fase maakt het studiebureau een waarderingskader op. Dat moet mogelijk maken om het relatieve belang van het bestaande erfgoed in het onderzochte ontwikkelingsgebied van linker-Scheldeoever te vergelijken met gelijkaardig erfgoed buiten dat gebied.
In de derde fase zullen de deskundigen van het studiebureau, voor al de verschillende projectzones aanbevelingen formuleren over hoe om te gaan met het onroerend erfgoed bij de verdere ontwikkeling van de Waaslandhaven. In deze fase gebeurt de evenwichtsoefening tussen de vastgelegde erfgoedwaarden in het waarderingskader en de geplande projecten in het ontwikkelingsgebied.
Het kerngebied van de studie omvat acht geplande projectgebieden voor haven- en natuurontwikkeling:
— Nieuw Arenbergpolder 1ste fase,
— Prosperpolder Zuid eerste fase,
— Doelpolder Midden,
— Grote Geule,
— Ouden Doel en Doelpolder Noord,
— Prosperpolder Zuid tweede fase,
— Nieuw Arenbergpolder tweede fase,
— Saeftinghedok Zone.
Het waarderingskader wordt concreet opgemaakt door vergelijking van het erfgoed in bovenstaand kerngebied met dat in het aangrenzend gebied. Dit aangrenzend gebied bestaat uit het polderlandschap in de rest van de gemeente Beveren, in delen van de gemeente Sint-Gillis-Waas en in de aangrenzende Nederlandse gemeente Hulst. De dorpskern van Doel behoort niet tot het kerngebied van deze studie. Maar er komt wel een opdracht om ook het stratenpatroon van Doel archeologisch en bouwkundig te documenteren voor het nageslacht. Voor het onderzoek naar de gelaagdheid en de ontstaansgeschiedenis van de polders zal het studiebureau het gebied zelf als belangrijkste informatiebron hanteren. Gezien het beperkt beschikbare fundamenteel onderzoek terzake, zal het studiebureau gecombineerd archief-, terrein- en literatuuronderzoek voeren. Er zullen tijdens de studiefase dus ook verkennende boringen in de Saeftinghezone plaatsvinden om archeologische conclusies te kunnen trekken.
Financiering
De erfgoedstudie wordt gefinancierd door het Vlaams Gewest (Departement Mobiliteit en Openbare Werken), het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en de Maatschappij Linkerscheldeoever. De afdeling Maritieme Toegang leidt het project. Aansturing en opvolging van de studie gebeurt door een begeleidingsgroep van 15 instanties. Naast de financierende partners zetelen hierin het Agentschap Onroerend Erfgoed van de Vlaamse overheid, de erfgoedcel van Interwaas, de gemeentebesturen van Beveren en Sint-Gillis-Waas en de initiatiefnemers voor de verschillende projectgebieden.
De erfgoedstudie kost 230.000 euro.
De studie is gegund aan het studiebureau Tritel uit Antwerpen. Delen van de studie worden in onderaanneming uitgevoerd door de Universiteit Antwerpen onder leiding van prof. Tim Soens, en door GATE die het booronderzoek en de archeologische advisering verzorgen.

Belga/KC 24.11.11

Vlaams minister Crevits startte de werkzaamheden.
(foto © Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen)

(foto © f THV Verne Van Mojrik Anteagroup)

De nieuwe Deurganckdoksluis wordt de grootste ter wereld.
(foto © Belga)

Ligging sluis. Klik op het plannetje voor een duidelijk beeld.
(foto © Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen)

Tweede sluis Linkeroever

Bouwwerkzaamheden gestart
In de haven van Antwerpen hebben Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits, voorzitter van de Europese Investeringsbank Philippe Maystadt en havenschepen en voorzitter van het Havenbedrijf Marc Van Peel maandag 21 november het officiële startschot gegeven voor de bouw van de tweede sluis op de Linkeroever. Het nieuwe bouwwerk is de komende jaren een van de grootste infrastructuurprojecten van Vlaanderen, om en bij de 255 mensen zullen dagelijks werken aan de realisatie van de grootste sluis ter wereld. In 2016 zal de sluis met een prijskaartje van ongeveer 340 miljoen euro in gebruik worden genomen. Voor minister Crevits is de bouw van de nieuwe sluis noodzakelijk voor een betere maritieme ontsluiting van de economische poort die de Antwerpse haven is. Voor EIB Voorzitter Maystadt zal de nieuwe sluis bijdragen tot de verdere ontplooiing van een efficiënt, multimodaal en duurzaam goederentransport, waar niet alleen de haven van Antwerpen en Vlaanderen baat bij hebben, maar ook Europa.
Betekenis voor Vlaanderen
De bouw van de Deurganckdoksluis is een van de sleutelprojecten van de Vlaamse regering en kadert binnen de doelstellingen van het Pact 2020. De Vlaamse zeehavens moeten toekomstgericht bereikbaar zijn. "Zelfs in tijden waar fors moet bespaard worden, is een project als de tweede sluis op de Linkeroever cruciaal voor Vlaanderen. De return van een dergelijke investering vertaalt zich in een grotere maritieme, industriële en logistieke bedrijvigheid in de Waaslandhaven en een toenemende werkgelegenheid in de streek", zegt Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits. "Deze investering bevestigt het jongste rapport van het World Economic Forum 'The Global Competitiveness Report 2011-2012' dat de haveninfrastructuur in België tot de wereldtop rekent. Dit wordt mogelijk gemaakt door de investeringen van de Vlaamse overheid in haar havens", aldus nog Crevits.
Betekenis voor Europa en voor Europese Investeringsbank
De Haven van Antwerpen is een belangrijk knooppunt van het nieuwe EU kernnetwerk voor transport, de ruggengraat van het TEN-T netwerk. Net zoals de Europese Commissie, erkent de Europese Investeringsbank (EIB) het belang van de maritieme sector in de ontwikkeling van het Trans-Europese Transport Netwerk, ter bevordering van duurzaam transport, jobcreatie en economische groei en cohesie in de Europese Unie. Zo benadrukt de Europese Commissie de rol van de Europese zeehavens als 'gateways' tot de Europese markten in de nieuwe 'Transport 2050' strategie voor Europa ondersteund door de 'Connecting Europe' Facility.
Zeehavens vervullen een cruciale rol als logistieke centra en hebben behoefte aan efficiënte hinterlandverbindingen. Hun ontwikkeling is essentieel om de steeds toenemende goederenvolumes te verwerken, zowel via kustvaart binnen Europa, als via scheepvaart van en naar de rest van de wereld. Ook het spoor en de binnenvaart moeten een grotere rol spelen voor het vervoer van goederen naar het hinterland. "Dit is een belangrijke bekommernis van de Europese Unie en is des te meer prioritair omwille van de uitdagingen op gebied van klimaat en energie", zegt Philippe Maystadt, Voorzitter van de Europese Investeringsbank (EIB). "De nieuwe sluis in de haven van Antwerpen zal bijdragen tot de verdere ontplooiing van een efficiënt, multimodaal en duurzaam goederentransport, waar niet alleen de haven van Antwerpen en Vlaanderen baat bij hebben, maar ook Europa", besloot Maystadt.
Noodzaak voor haven
De Antwerpse haven heeft zich de jongste jaren sterk ontwikkeld op de Linkeroever. Met een aantal belangrijke ontwikkelingen voor de deur, zoals de verlenging van het Verrebroekdok en de ontwikkeling van de Saeftinghezone, is een tweede maritieme toegang tot het gebied onontbeerlijk. "De tweede sluis vormt een belangrijke sleutel voor de verdere uitbouw van onze haven op de Linkerscheldeoever", zegt havenschepen Marc Van Peel. "Dankzij een tweede sluis en de eind vorig jaar afgeronde Scheldeverdieping bieden we als Antwerpse haven een gepast antwoord op de schaalvergroting in het scheepvaartverkeer en behouden we onze positie als de nummer twee van Europa."
Financiering
De kostprijs van de sluis en aanhorigheden wordt geraamd op circa 340 miljoen euro. De Europese Investeringsbank, voor wie dit project kadert in de verwezenlijking van het Trans-Europese netwerk voor transport en de ontwikkeling van de duurzame transportmodi, werd bereid gevonden om 50% van de totaalprijs van de constructie te financieren, met een maximum van 170 miljoen euro. Daarnaast verleent ook KBC Bank een kredietlijn van 81 miljoen euro. Het resterende bedrag wordt door het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en de Vlaamse regering op tafel gelegd.
Ligging
De nieuwe sluis komt op het einde van het Deurganckdok en zal de maritieme verbinding vormen tussen de Schelde en het Waaslandkanaal. Via de sluis heeft het scheepvaartverkeer snel toegang tot alle andere dokken op de Linkeroever: het Doeldok, het Verrebroekdok, het Vrasenedok en het Noordelijk en Zuidelijk Insteekdok. De sluis komt waar de Sint-Antoniusweg en een waterkerende dijk liggen. De waterkerende dijk verdwijnt wanneer de sluis wordt aangelegd. De Sint-Antoniusweg zal via de geplande bruggen aan de sluis nog steeds een verbindingsweg blijven. Tijdens de werken aan de sluis wordt de hinder voor het wegverkeer, dankzij allerlei maatregelen, tot een minimum beperkt.
Timing
De werkzaamheden aan de sluis zullen 53 kalendermaanden in beslag nemen en worden uitgevoerd door een tijdelijke handelsvennootschap bestaande uit vijf bedrijven (Jan De Nul, CEI-De Meyer en Betonac, Herbosch-Kiere en Antwerpse Bouwwerken). Op 24 oktober ging het aannemersconsortium van start met de voorbereidende werkzaamheden op het terrein. De site werd opgekuist en er werden topografische metingen uitgevoerd. Nu wordt de bouwput uitgegraven, een werk dat tot de zomer van 2014 zal duren. Vanaf dan tot eind 2014 zal de aannemer in de weer zijn met de betonwerkzaamheden. Gedurende het hele traject wordt er gewerkt aan de staalstructuren. De sluisgebouwen verrijzen vanaf het najaar van 2013 en zullen in het voorjaar van 2015 klaar zijn. De afsluitende baggerwerkzaamheden zijn gepland van eind 2014 tot eind 2015, waarna de sluis begin 2016 in gebruik kan worden genomen.
KC/pm 23.11.11

Deurganckdoksluis
Maandag 24 oktober is in de haven de bouw van een nieuwe sluis van het Deurganckdok gestart. De sluis zal, wanneer ze in maart 2016 voltooid is, de grootste sluis ter wereld zijn. De Kallosluis die de Waaslandhaven nu ontsluit, voldoet niet meer aan de noden van vandaag.
De nieuwe sluis komt tussen het Deurganckdok, het getijdedok waar containerschepen worden behandeld, en het Waaslandkanaal, de verbinding met de andere dokken in de Waaslandhaven. Tot nog toe moest het meeste scheepsverkeer langs de Kallosluis. De haven drong al langer aan op een tweede sluis.
"De bouw van de sluis is een huzarenstukje", zegt projectingenieur Murielle Reyns. "De sluis zal een lengte hebben van 500 meter, dat komt overeen met 28 bussen van De Lijn. Bij de bouw zal ongeveer 20.000 ton constructiestaal verwerkt worden, dat is ongeveer drie keer zoveel als het staal gebruikt bij de Eiffeltoren."
De bouw van de sluis zal 340 miljoen euro kosten. In maart 2016 zou alles klaar moeten zijn.

De bouw van de tweede sluis in de Waaslandhaven gaat na de bouwvakantie van 2011 van start. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen startte eind vorige week de formele aannemingsprocedure voor de bouw op. De bouw van de sluis zal uiteindelijk worden uitgevoerd voor rekening van de SPV, die een dochter is van de recent opgerichte NV Vlaamse Havens en waarvan het Havenbedrijf meerderheidsaandeelhouder is. De sluis zou in 2016 operationeel moeten zijn.
"Met de formele opstart door het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen van de aannemingsprocedure voor de realisatie van de tweede sluis Waaslandhaven wordt een zeer belangrijke stap gezet in het voorbereidingstraject van dit cruciaal infrastructuurwerk. De realisatie van een bijkomende grote sluis als verbetering van de maritieme toegang tot de Linkerschelde-oever is van bijzonder belang voor de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen in de toekomst", aldus Vlaams minister van Hilde Crevits.
De tweede sluis is noodzakelijk voor de ontsluiting van de Linkerschelde-oever. De nieuwe sluis zal dezelfde afmetingen hebben als de Berendrechtsluis, die momenteel de grootste zeesluis ter wereld is, maar zal dieper liggen. Daardoor kunnen, in geval van zelfde waterpeil op de Schelde, dieper gelegen schepen versast worden naar de achterliggende dokken. Op die manier kan de beschikbare waterdiepte in het dokkencomplex op Linkeroever beter gevaloriseerd worden.
De bouw van de tweede sluis wordt een van de grootste infrastructuurprojecten die Vlaanderen de komende jaren zal kennen. Onderstaande cijfers geven alvast een voorsmaakje:

Sluis in cijfers: Vergelijk met…

Lengte 500 meter: …28 gelede bussen van De Lijn, bumper tegen bumper
…de Antwerpse winkelwandelstraat Meir, van bij het begin aan de Huidevetterstraat tot het einde bij de Jezusstraat en de Leysstraat
…4 × de hoogte van de Antwerpse kathedraal

Breedte 68 meter: …een snelweg met 19 rijstroken

20.000 ton constructiestaal: …bijna 3 × 7.300 ton staal waarmee de Eiffeltoren is gebouwd

740.000 m³ gewapend beton: …een voetbalveld dat 89 meter of bijna 30 verdiepingen hoog wordt volgestort met beton.

KC/pm 10.9.10

Overzicht van het kleine bakkensysteem.
(foto © Van Hassel, 2011)

Ontwikkeling klein duwbaksysteem
Belangrijk voor transport binnenvaart
De kleine binnenvaartwegen in Vlaanderen bieden nog duidelijke groeikansen voor het transport van goederen. De infrastructuur is voorhanden, de ontwikkeling van kleinere schepen is opportuun. De conclusies staan in een studie die in opdracht van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits is uitgevoerd. Vlaanderen moet volgens de studie inzetten op de innovatie van kleinere binnenvaartschepen. Concreet wordt de ontwikkeling van een duwbaksysteem voorgesteld. De kleinere schepen zijn goed voor het vervoer van 4 miljoen ton vracht.
In opdracht van Vlaams minister Crevits heeft het Steunpunt Goederenstromen een studie laten uitvoeren rond het transport van goederen op de kleine binnenvaartwegen in Vlaanderen. Het doctoraatsonderzoek aan de Universiteit Antwerpen is van de hand van Edwin Van Hassel en past binnen het Europese Interreg project INLANAV. Van Hassel heeft interessant onderzoek verricht naar de problematiek rond de verdwijning van kleine binnenvaartschepen (<600 ton) op de Europese en in het bijzonder de Vlaamse binnenwateren.
De binnenvaart in Noordwest-Europa is een gekende transportmodus die gebruik kan maken van een groot en zeer fijnmazig netwerk. De laatste 45 jaar zo blijkt, worden er nauwelijks nog kleine binnenvaartschepen gebouwd. Dat houdt in dat de al kleine binnenvaartvloot aan het verdwijnen is. Alleen al in Vlaanderen dreigt zo 4 miljoen ton vracht naar de weg te verschuiven. Dat is niet goed voor het toch al druk gebruikte wegennet. Volgens de onderzoeker liggen er kansen voor het grijpen op de huidige kleine waterwegeninfrastructuur. Die infrastructuur kan perfect dienen om een deel van de totale goederenstromen te vervoeren. Temeer omdat de binnenvaart een bijkomende waardevolle troef heeft als duurzaam transportmiddel. Door in te zetten op het heractiveren van de kleine binnenvaartwegen, door middel van een innovatief binnenvaartconcept, is het mogelijk om een deel van de trafiek te verschuiven naar de kleine binnenvaartwegen.
Met afname aantal kleine binnenschepen verdwijnt diversiteit in binnenvaartvloot
Het aanbod van kleine schepen op kleine binnenvaarwegen neemt af door te grote concurrentie van het wegtransport. Dit resulteert in vijf belangrijke observaties:
— er worden geen nieuwe kleine schepen toegevoegd aan de bestaande binnenvaartvloot
— technische afname en vermindering van de bestaande kleine binnenvaartvloot
— zeer beperkte instroom van nieuwe jonge binnenvaartschippers voor kleine schepen
— afname van het aantal beschikbare kapiteins op kleine schepen
— onvoldoende onderhoud aan de kleine binnenvaartwegen.
Een gevolg van de afname van het aantal kleine schepen is dat de diversiteit in de totale binnenvaartvloot verdwijnt. De nieuwe schepen worden steeds groter waardoor het te bevaren gebied kleiner wordt omdat die grote schepen niet door alle sluizen kunnen varen. Er is dus een groot risico dat er in de toekomst alleen nog maar grote schepen overblijven terwijl 50% van het waterwegennetwerk in Vlaanderen alleen bevaren kan worden door kleine schepen (<600 ton). Door de grote toename van het aantal grote schepen is er ook een risico dat er een overcapaciteit in het segment van de grote binnenschepen ontstaat. Als dan ook nog het beperkte vaargebied van deze schepen in ogenschouw wordt genomen wordt er een zeer grote concurrentie tussen deze types schepen verwacht.
Maximaal gebruik maken schaalvoordelen
Het nieuw ontwikkelde concept kan het best beschreven worden als een twee-staps duwboot en duwbak concept. In de eerste stap duwt de duwboot verschillende kleine duwbakken van een zeehaven via een grote waterweg (bv. het Albertkanaal) naar het begin van een kleine vaarweg. In de tweede stap worden de bakken losgekoppeld en varen ze (met een nieuwe kapitein) zelfstanding verder op de kleine waterweg. Waarbij het mogelijk is om verschillende bakjes naar verschillende bestemmingen te laten.
In dit concept worden de schaalvoordelen op de grote waterwegen optimaal benut terwijl de bakjes zelf precies groot genoeg zijn om nog op de kleine waterwegen te varen. Een bijkomend voordeel is dat het laden en lossen van de bakjes nu gedaan kan worden zonder dat het duwschip daarbij aanwezig is.
De huidige kleine binnenvaartvloot is een traditionele bedrijfstak waarin het schip meestal door een familie geëxploiteerd wordt. Verder is deze subsector zeer gefragmenteerd, wat er toe leidt dat deze kleine schepen in de totale logistieke keten bijna geen marktkracht bezitten. Om de marktkracht van de binnenvaartbedrijven die varen op de kleine waterwegen te vergroten is het van belang dat er defragmentatie plaats vindt. Het kleine bakkenconcept is hier een goed voorbeeld van: het betreft een bedrijf dat meerdere eenheden (duwbakjes) heeft en meerdere waterwegen bedient.
Het kleine bakkenconcept is uitgedacht als een achterland transportmodus voor de grotere zeehavens. Dit betekent dat de haven als "knooppunt" fungeert in het logistieke systeem van het concept. De overblijvende kleine schepen kunnen gebruikt worden voor goederenstromen van kleine waterwegen naar andere waterwegen (niet-zeehavengebonden transport). Op deze manier kunnen de nog bestaande kleine schepen optimaal gebruikt worden.
Theoretisch begin, praktische toepassing
Het grote probleem met innovaties is, is dat er geen bestaand referentiekader is. Dit concept lijkt aan alle voorwaarden te voldoen zonder dat dat echt bekend is. Dit betekent dat er theoretisch onderzoek nodig was om te bepalen of, en vooral ook, hoe het bakkensysteem werkt. Dit is wat er gedaan is in het doctoraatsonderzoek. Het onderzoek geeft inzicht in hoe het systeem werkt, wat de mogelijke winstgevendheid is en wat de grootste bedreigingen zijn. Met deze informatie is het mogelijk om de volgende stap te zetten: de ontwikkeling van een concrete business case in de praktijk. Juist in deze fase is de betrokkenheid van de Vlaamse overheid van cruciaal belang om een voortrekker te zijn, en om van dit concept een technisch exportproduct van Vlaanderen te maken.
Belangrijk potentieel
De resultaten van dit doctoraatsonderzoek van Edwin Van Hassel aan de Universiteit Antwerpen kunnen een belangrijke bijdrage leveren in beleidsvoorbereidende discussies. Uit het doctoraat komt duidelijk naar voor dat Vlaanderen het potentieel aan beschikbare en al aanwezig infrastructuur maximaal moet gebruiken. Een gedeelte van de infrastructuur, de kleine binnenvaartwegen, wordt onderbenut. Dit is onder andere te wijten aan het gebruikte transportsysteem, meer specifiek het schip, op die infrastructuur. Omdat de aanpassing van de infrastructuur veel kost, is het beter om in te zetten op een innovatie van het binnenvaartschip. Daarnaast moet Vlaanderen de 'market power' binnen de sector aanmoedigen (ev. ook via opleidingen) en nadenken over prikkels voor meer Vlaamse technologische innovaties voor de binnenvaartsector. De studie kan dienen als benchmark voor toekomstige innovatieve concepten. Hiertoe is het wel van belang om soortgelijke projecten te monitoren. Het opzetten van een garantiefonds bij implementatie van innovatieve concepten kan hiertoe bijdragen.
Vlaams minister Hilde Crevits: "Deze studie toont aan dat er nog een groter potentieel is voor het transport via de binnenwateren. Het is belangrijk dat we in Vlaanderen alle bestaande infrastructuur maximaal gebruiken voor het goederenvervoer. Ik steun de bouw van loskades, de promotie van de binnenvaartsector enz. Op basis van deze studie kunnen we nagaan of we ook innovatieve impulsen kunnen geven aan het transport op de kleine binnenvaartwegen".

KC/pm 18.11.11

Reddingssloepen.
(foto © Provant)

Verhuis van de boeien.
(foto © Provant)

Eerste maritieme tuin
Te grindlating Vagant 2
Woensdag 14 september komt de reddingssloep 'Vagant 2' aan in het Provinciaal Havencentrum Lillo. De inbedding van de sloep maakt deel uit van de aanleg van een gloednieuwe maritieme tuin op de terreinen van het Havencentrum.
Firma's GeoSea, Cuypers en Aertssen zullen instaan voor het transport van deze bijzondere reddingssloep naar het Provinciaal Havencentrum door de Liefkenshoektunnel. De Vagant 2 meet 10,15 meter bij 3,25 meter en biedt plaats aan 106 mensen. Via deze nieuwe eye-catcher zullen bezoekers meer kunnen leren over reddingsoperaties op zee.
Voorzitter Koen Helsen is opgetogen over de vlotte samenwerking met verschillende privé-bedrijven voor de aanleg van de maritieme tuin. "Bedrijven als GeoSea, Deme, het Gemeentelijk Havenbedrijf en anderen leveren een prachtige bijdrage aan de aanleg van deze tuin. Dankzij hun inbreng kan het Provinciaal Havencentrum unieke stukken tentoonstellen en zo de bezoekers een nog betere blik achter de schermen van het gebeuren in de haven en op het water geven. Ik ben dan ook heel blij met deze kruisbestuiving tussen privé-bedrijven en de provincie."
Aanleg maritieme tuin
In augustus vonden op het terrein rond het Provinciaal Havencentrum grondwerken plaats ter voorbereiding van de aanleg van deze gloednieuwe 'maritieme tuin' die een oppervlakte zal hebben van ruim 1.000 m². De tuin moet in november afgewerkt zijn. weer komen naast de reddingssloep 'Vagant 2' ook twee nieuwe boeien, bolders, containervitrines, een containerklasje, een scheepsmotor, een sleephaak en een echte 'blauwe steen'. De vroegere betonnen Scheldemaquette en een scheepsmotor krijgen een plaatsje in een 'containervitrine', een totaal nieuw maritiem tentoonstellingsconcept.
Praktisch
Havencentrum Lillo, Scheldelaan 444, Lillo (Antwerpen)
>>> www.havencentrum.be - www.facebook.com/havencentrum

KC/pm 14.9.11

Polder - Zeehaven

Zicht op de stad vanop Linkeroever.
(foto © GHA)

Haven in beeld
Op zoek naar een mooie luchtfoto van de Berendrechtsluis, de grootste sluis van de wereld? Of naar een historisch zicht op het Eilandje? Of bezoek achter uw pc de haven via een trip langs honderd plekken. U vindt het allemaal in de beeldbank van de haven van Antwerpen. Ze biedt niet enkel beelden van de moderne haven, maar laat ook toe de historische groei van de haven in beeld te ontdekken. Deze schat aan informatie werd tot dusver beheerd in de archieven van het Havenbedrijf, maar ter gelegenheid van de Europese Maritieme Dag (20 mei) worden de deuren van deze waardevolle beeldbank permanent opengezet voor het brede publiek. Naar schatting 5.000 beelden uit het rijke beeldarchief van de haven staan momenteel online en dat aantal zal alleen maar toenemen.
De beelden op www.havenvanantwerpen.be/beeldbank werden onderverdeeld in een aantal thema's, zoals natuur, diverse soorten kranen, enz. Zoeken in de beeldbank kan snel en eenvoudig. Er kan bovendien uitgebreid en zelfs geografisch gezocht worden. Daarnaast bestaat er met de optie 'Mijn beeldbank' de mogelijkheid om persoonlijke selecties en afbeeldingen op te slaan en in mappen te beheren. Om van deze service gebruik te maken, moeten bezoekers zich wel eerst als gebruiker registreren. Met een zekere regelmaat zullen de bestaande verzamelingen aangepast, bijgewerkt en geüpdatet worden. Zo blijft een visuele beleving van de Antwerpse haven ook voor de virtuele bezoeker telkens een ware ontdekking. De haven kan onder om veiligheidsredenen immers niet individueel worden bezocht; nu kunt u via uw pc een blik achter de schermen van 's werelds vierde haven werpen.

KC/pm 19.5.10

Kruip eens
in de pen

Toerisme - Zeehaven

13.357 ha havengebied ofte zowat 22.000 voetbalvelden en 130 km kaaien krijgt u echt niet anders op uw scherm te zien dan zo…
(foto © Google Earth)

Antwerpse havennummers op gps
De havennummering in het Antwerps havengebied op basis van kaainummers werd destijds ingevoerd om plaatsen in de haven makkelijker te lokaliseren omdat straatnamen en huisnummers niet altijd zichtbaar aanwezig zijn. De havennummering is vertrouwd voor de meeste havengebruikers en wordt ook vermeld op de verkeersborden. Standaard wordt de nummering vandaag niet voorzien in de diverse gps-systemen. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen wil deze leemte opvullen en stelt dit bestand gratis ter beschikking.
Gps-navigatie werkt met een adressering op basis van straatnaam en huisnummer. Als gebruiker kunt u echter thematische gegevens toevoegen aan de basiskaart in uw gps. Dat gebeurt met een Point of Interest-bestand. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen biedt nu zo'n hulpbestand aan via zijn webstek.
Een PoI-bestand kunt u zelf op uw gps-toestel opladen en geeft u extra navigatiemogelijkheden waardoor een havennummer als bestemming kan worden ingegeven. De module met havennummers is beschikbaar voor de commercieel meest gebruikte systemen (TomTom, Garmin, Mio, Smartpath, Navman, Navio, Destinator). Daarnaast biedt het Gemeentelijk Havenbedrijf een generiek open formaat aan.
Het aanbieden van deze service voor gps levert een positieve bijdrage aan de verkeersafwikkeling binnen het havengebied. Gebruikers in de transportsector en binnenvaartsector zijn hiervoor vragende partij.
Op www.portofantwerp.com/gps/ kunt u gratis een zip-bestand downloaden dat de nummering bevat in bestandsformaten die bruikbaar zijn op de meest courante gps-toestellen.
Wenst u meer inlichtingen? Dit kan via e-mail.
Geen plan
De haven van Antwerpen is ± 13.357 ha (dat zijn zowat 22.000 voetbalvelden, heel misschien begrijpt u dat beter) groot in omvang en telt zowat 130 km kaaimuur. Dat kan vanzelfsprekend niet op een plannetje dat zomaar eventjes op het scherm te toveren is om het gauw (op het werk, dan is het gratis, nietwaar?) af te printen. Ook niet voor de betweters die het toch weer vertikken te downloaden. Met andere woorden: het bestaat niet apart voor beeldscherm. Nee, ook niet voor Mac of Linux. Ofwel klikt u hier voor de gps-nummering (gratis), ofwel moet u zich behelpen met het gedrukte stratenplan dat in zowat elke behoorlijke Antwerpse dagblad- en boekhandel verkrijgbaar is. Maar dan moet er wel betaald worden, en dat is ook weer te veel gevraagd zeker? En dan hebt u volgens ons bovendien geen havennummers nodig, want wie heden ten dage geen gps heeft, heeft in de haven niks verloren.

Koen Cauwenberghs/pm 3.4.06/28.3.10/27.5.10/3.2.11

Stratenplan
Groot-Antwerpen