Amerika's V1 copy - de loon

Duits concept 'made in USA' : pulse jet bouw in de Ford fabrieken

De Franse V1 kloon : de Arsenal 501 of CT-10

A : Derveaux R41 radio ontvanger
B : roll-rate gyroscoop
C : gyroscoop voor hoogte
D : gyroscoop, begrenzer schakelaars
E : gyroscoop, kantelen motor
F : roll vertraging
G : electro-magnetische gestuurde flappen
H1 : 'draai rechts' vertraging
H2 : 'draai links' vertraging
J1 : vertraging 'duiken'
J2 : vertraging 'klimmen'
K : elektrische sturing achterste flappen
de 3 types Kawanishi Baika
de amerikaanse Loon gelanceerd van op een duikboot
de amerikaanse Loon gelanceerd vanaf een vliegtuig
Russische V1 kloon : de Kh-10
De Franse CT 10 die werd geleverd aan de Royal Navy  in 1952 om de luchtafweer te trainen in Malta
In de USA nam de JB-4 het principe van de V1 over. Het tuig werd ontwikkeld onder projectnaam MX-607 en was eigenlijk een GB-4 bom met een Ford PJ31 pulsejet motor bovenop gemonteerd. Deze vliegende bom had een actieradius van 120 km en een maximum snelheid van ongeveer 700 km/u. Het tuig woog 1400 kg en had een vleugelbreedte van 3,7 meter. Voor de bouw was overwegend multiplex gebruikt, de sturing was een radio/TV combinatie met een AN/AXT-2 zender. In de neus van de JB-4 was een camera gemonteerd die beelden doorstuurde naar een operator in het moedervliegtuig. Deze kon dan via signalen de koers van de vliegende bom corrigeren en zo naar het doel leiden. Bij testen in 1945 bleek dat de sturing met behulp van de toen nog beperkte resolutie en beeldopbouw van TV beelden alleen mogelijk was bij helder weer. De JB-4 toestel bleek ook onbetrouwbaar. Mede doordat de oorlog in 1945 was afgelopen schrapte men het programma na het einde van WOII en geen enkele JB-4 werd ingezet op het slagveld.

Fi103 A-1 Re 4, een bemande duitse V1
De pulsejet motor, bekend van de vliegende bom V1, werd tijdens WO2 verder ontwikkeld en getest door de Duitsers. Daar men grote verwachtingen had van deze nieuw en eenvoudig aan te maken aandrijving, werden een aantal vliegtuigen met de pulsejet  motor ontworpen. Van de meeste bleef het bij een ontwerp op papier, van enige werden modellen gemaakt voor test in de windtunnel, enkele werden werkelijk gebouwd.  Na de oorlog werd vooral de kennis die de Duitsers in hun ontwerp van de  door een pulsejet aangedreven Fi 103 (V1) hadden gestoken, door verschillende landen met gretige handen gegrepen. In die tijd was het een machine die redelijk revolutionair te noemen was, vooral door de eerste in de praktijk werkende pulsejet motor. Van het V1 ontwerp werden enige varianten ontwikkeld als kruisraket of luchtdoelraket. De pulsejet motor werd uitgetest op vliegtuigen en helicopters. Al gauw bleek dat er voor het aandrijven van deze tuigen betere motoren voorhanden waren en werd de pulsejet overwegend nog gebruikt in de hobbysfeer. Modelvliegtuigen, go-karts, auto's, boten, moto's, bromfietsen : de pulsejet motor zorgde voor de aandrijving. Het pulsejet principe dook in 2004 terug op in de professionele sfeer toen bij Boeing een ontwerp van een 'vertical take-off and landing' vliegtuig werd voorgesteld (VTOL). Dit tuig zou met behulp van een batterij pulsejet motoren verticaal kunnen opstijgen en landen.
een amerikaanse V1 kloon gelanceerd vanaf een boot
RB310, zijdelingse luchtinlaat onder de vleugel duidelijk zichtbaar
KD2G_2
Voor de pulsejet op de Fieseler Fi 103 werd gemonteerd werden naast testen op de grond een aantal proefvluchten uitgevoerd met bestaande vliegtuigen. Deze kregen naast hun standaard motor de pulsejet motor als aandrijving.
Op een bepaald moment werd de Argus pulsejet motor, 4de versie, als definitief ontwerp beschouwd. Het betrof een Argus VSR-9a motor met 120 kg stuwkracht, waarvan de prestaties in de praktijk nog niet waren gekend. Daarom werd deze in 30 april 1941 als test onder een Gotha Go-145 vliegtuig gemonteerd. Om het vliegtuig te beschermen tegen de hitte van de pulsejet motor was onderaan het vliegtuig een metalen plaat bevestigd. De pulsejet motor was met een speciaal mechanisme tegen de romp van het vliegtuig bevestigd waarmee de piloot de pulsejet tijdens de vlucht naar beneden klapte. Deze positie was nodig om te voorkomen dat de uitlaat van de pulsejet schade aan aan de romp zou veroorzaken. Vervolgens werd de motor opgestart. De motor bleef slechts een vijftal minuten werken doordat de inlaatkleppen van de pulsejet het begaven. Voor de landing werd de pulsejet weer tegen de romp getrokken. De Go 145 was normaal voorzien van een Argus AsC 8-cylinder luchtgekoelde V-motor van 240 pk. De vlucht werd uitgevoerd vanop een vliegveld van de Luftwaffe in Peenemnde West door piloot vliegtuigkapitein Staege.
Gotha Go 145 tweedekker met Argus pulsejet
2 posities v/d pulsejet
Op een DFS 230A-1 zweefvliegtuig werden in de zomer van 1942 twee Argus As 014 pulsejets onder de vleugels gemonteerd. Het vliegtuig werd in de lucht getrokken en eens het voldoende snelheid had om een goede luchtstroom in de pulsejets te bekomen, werden deze opgestart. De DFS 230A-1 werd zo het eerste vliegtuig die door middel van pulsejet stuwkracht vloog. De test moest echter voortijdig worden stopgezet door de schade die de geweldige trillingen van de pulsejets veroorzaakten aan het vliegtuig.         
DFS 230A-1 zweefvliegtuig met onder de vleugel gemonteerde pulsejets
schade door de pulsejets aan het DFS 230A-1 zweefvliegtuig
In 1943 stelde het Reichsluftfahrtministerium voor om de pulsejet uit te testen op een Heinkel 280. De luchtwaardigheid van de He 280 was reeds uitgetest, eerst als ongemotoriseerd vliegtuig en vervolgens voorzien van twee HeS 8A motoren. Onder beide vleugels van de He 280 V1 werden twee Argus 109-014 pulsejets gemonteerd. Op 13 januari 1943 werd de test uitgevoerd. Daar de pulsejet niet genoeg stuwkracht produceerde om het vliegtuig te laten opstijgen, werd de Heinkel door een paar Messerschmitt Bf 110 in de lucht getrokken en vervolgens gelost. De pulsejets konden niet worden opgestart omdat de Heinkel He 280 last kreeg van ijsvorming. De piloot , Helmut Schenck, had geluk want de Heinkel was uitgerust met een nieuw technisch snufje : de schietstoel. Deze werkte feilloos en hij kwam veilig met een parachute op de grond terecht. Hij maakte geschiedenis als de eerste piloot die door middel van een schietstoel tijdens een vlucht uit een vliegtuig werd gekatapulteerd. De pulsejet had zijn nut niet kunnen bewijzen. De He 280 werd verder ontwikkeld met andere motoren en toen men de He 280 V4 construeerde, wilde men de pulsejets nogmaals als stuwmotor voor dit vliegtuig uittesten. De  Heinkel 280 V4 was reeds gevlogen op 15 augustus 1943 voorzien van twee BMW 109-003 motoren. Nu werden er onder beide vleugels van de Me 280 drie pulsejets gemonteerd en het vliegtuig werd naar Rechlin gebracht om het daar testen. De resultaten waren bevredigend maar tegen het einde van 1943 werd het tuig gestockeerd in Hrsching bij Linz.
Heinkel He 280 V4 met 6 pulsejets
Heinkel He 280 V1 met 4 pulsejets




Om het nieuw type motor, de Argus pulsejet, uit te testen werd deze op een aantal vliegtuigen gemonteerd. Een lichte tweemotorige jachtbommenwerper, de Messerschmitt Me110, werd in 1942/43 aan de achterzijde bovenop het staartgedeelte voorzien van een Argus 109-014 pulsejet. Tijdens een test werd het roer van de Me110 door de akoestische drukgolven van de Argus pulsejet ernstig beschadigd.
Heinkel He 162A-11 met 1 Argus As 044 pulsejet en He 162A-10 met 2 As 014 Argus pulsejets
Junkers Ju 88G met pulsejet
Het ontwerp van Paul Schmidt's SR 500 pulsejet was voor Messerschmitt de aanleiding om vanaf 1941onder project 1079 een aantal vliegtuigen te ontwerpen met deze aandrijving. Van de P1079/1 werd de pulsejet volledig in de romp getekend. De brandstof werd opgeslagen in de neus van het vliegtuig. De luchtinlaat bevond zich onderaan achter de cockpit. Lengte 6.40 m, vleugelwijdte 6.32 m, hoogte 1.87 m en rompdiameter 1 m. De SR 500 zou met zijn 500 kg stuwkracht het vliegtuig een maximum snelheid van 760 km/u bezorgen. Een andere bron vermeldt een variante op dit ontwerp met de pulsejet boven op de romp gemonteerd. Hoogte- en richtingsroer zijn op de pulsejet gemonteerd. In een ander ontwerp, de P1079/10c was de pulsejet voor een groot gedeelte buiten de romp ontworpen. De brandstoftank was midden het toestel juist achter de piloot geplaatst en de lucht werd bovenaan het vliegtuig aangezogen. Lengte romp 5.10m, volledige lengte 7.20 m, vleugelwijdte 5 m, hoogte 1,80 m en de romp zou een maximum breedte van 0.90 m meten. Met de pulsejet SR500 zou het vliegtuig ongeveer 750 km/u halen. De P1079/10c kon beladen worden met 1 bom type SC1700B of 1 bom type SD1700B.   
Schets van een Messerschmitt P1079/1
Schets van een Messerschmitt P1079/10c
Paul Schmidt's pulsejet SR 500 in doorsnede
Messerschmitt P1079/17 boven / onderkant
Messerschmitt P1079 variante met uitschuifbare vleugels op een lanceerwagen
Messerschmitt P1079/17 in duikboot container
In 1945 werd door DFS aan  het ontwerp DFS 360 gewerkt. Het zou worden gelanceerd vanaf een Mistel combinatie (DFS360 bovenop een ander vliegtuig)en was bedoeld om vijandige bommenwerpers neer te halen. Het toestel was een versterkte houten schijf met een diameter van 30-40 meter die was beladen met vloeibaar explosief materiaal en zou worden aangedreven door 6 Argus 044 pulsejets. Deze aandrijving zou het toestel een stuwkracht bezorgen van bijna 3000 kg  en het toestel met een snelheid van 965 km/u voortstuwen. De explosieven zouden zich vooraan het toestel bevinden, de brandstof zou in verscheidene tanks rondom in de schijf worden gemonteerd. Voor de besturing was een TV camera voorzien. Het was de bedoeling dat dit toestel bij botsing met een vijandelijke bommenwerper de explosieve lading en de resulterende brandstof zouden ontploffen en zo de grootst mogelijke schade zou aanrichten. Of de DFS 360 reeds werd gebouwd is niet geweten, maar het TV geleidings-systeem was tegen het einde van WO2 reeds op punt gesteld. Om de DFS 360 onder verschillende hoeken te kunnen lanceren werd overwogen om bovenop het moedervliegtuig een draaibaar lanceringsplateau voorzien. 
De Messerschmitt Me 328 werd in 1941 ontworpen onder project P.1073. Tijdens de oorlog werd de Me 328 voor verschillende doeleinden naar voor geschoven : als begeleidingsvliegtuig van bommenwerpers,  jachtvliegtuig, lichte bommenwerper, kamikaze vliegtuig.... Het vliegtuig was grotendeels uit hout vervaardigd. Daar men voor de aandrijving de Argus pulsejet gebruikte, werden ook een aantal lanceermethodes uitgewerkt. Vanop een vanaf een draagvliegtuig, een katapult, een duikboot, een lanceerwagen met raket aandrijving. In 1943 werden een aantal testen uitgevoerd met een Me328 zonder motor en het vliegtuig voldeed aan de verwachtingen. De Argus As 014 pulsejets werden in 1944 op de Me 328 gemonteerd. De hevige trillingen van de pulsejet motoren bezorgden steeds schade aan het vliegtuigen en men trachtte dit te ondervangen door de Argus motoren op verschillende plaatsen aan de Me 328 te monteren. Om de bestuurbaarheid van de Me 328 te testen werden de pulsejets onder verschillende hoek gemonteerd. Men kon het probleem van de vibraties niet oplossen en met wou een Me 328 voorzien van een Jumo 004 turbojet aandrijving maar deze versie voldeed ook niet. Tenslotte werd door onder andere Hanna Reitsch aan Hitler voorgesteld om de Me328 als zelfmoord vliegtuig te gebruiken. Door de vele bombardementen van de geallieerden kon men de productie moeilijk opstarten en de Me328 werd hiervoor dan ook nooit ingezet. Een opmerkelijke variante was de Me 328 die was bedoeld voor lancering vanop een duikboot (P.1073/17) : het vliegtuig as voorzien van uitschuifbare vleugels. Dit om transport in een container onder het wateroppervlak mogelijk te maken. In het vliegtuig was plaats voor n piloot, langte was 8.63 m, vleugelbreedte 6.40 m, hoogte 2.10 m en woog leeg 1840 kg. Met twee pulsejets zou de Me 328 een snelheid van ongeveer 600 km/u moeten bereiken.
Me328 met 2 Argus pulsejets en 1 Porsche ramjet
Me328 met 4 Argus pulsejets
Me328 met 2 Argus pulsejets op de vleugels
Me328 met 2 Argus pulsejets onder de vleugels
Me328  1 Argus pulsejet 45 graden verdraaid 
Me P1079/1b
Me P1079/13
Me P1079/15
Messerschmitt 328 bovenop een Dornier Do-217K c

De Henschel PJ 600/67 met n zitplaats werd onder toezicht van ingenieur Friedrich Nicolaus in 1941/42 ontworpen om  tegen gronddoelen, vooral schepen, te worden ingezet. Het toestel zou 2000 kg bommen kunnen meenemen en zou worden voorzien van  4x 30mm MK-108 geschut of 2x MG151/20 die onderaan het vliegtuig in een speciale ruimte zouden worden gemonteerd : de "Waffen-Wanne". Specificaties van de PJ 600/67 : spanwijdte 12,10m, lengte 14,8m en een hoogte van 2,35m. De Henschel PJ 600/67 zou worden voorzien van 2 Argus As 109-014 pulsejet motoren, die elk een stuwkracht van 410 kg produceerden of van 2 Argus As 400 pulsejets met een stuwkracht van 500 kg. De bouw was van het type 'canard' : dit is een type vliegtuig waarbij het stabilo vr de vleugels zit in plaats van bij de staart. Met de As 400 zou het toestel een snelheid van 810 km/u halen. Het toestel zou worden afgeworpen van een vliegtuig of in de lucht worden gelanceerd met behulp van een catapult. Dit laatste is twijfelachtig daar de V1 bij lancering een versnelling tot 19G te verwerken kreeg : een mens is niet bestand tegen zo'n versnelling. Na een aantal testen met een aantal schaalmodellen in een windtunnel werd de bouw van een prototype opgestart. Het project werd echter door het "Reichsluftfahrtministerium" (RLM) stopgezet. De Sovjets zouden in 1944 de tekenin,gen van de PJ 600/67 hebben bemachtigd en het toestel effectief hebben gebouwd. Het tuig zonder aandrijving op een Pe-2 draagvliegtuig gemonteerd om de luchtwaardigheid te testen. Doordat het tijdens de vlucht zo onstabiel bleek, werd het vliegtuig gelost en werd het project stopgezet.  

Henschel PJ 600/67 modelbouw
Henschel PJ 600/67 schets

De Argus 109-014 op een Me110
Een Me110 lichte bommenwerper

Nog een vliegtuig die in aanmerking kwam voor het testen van de pulsejet motor was de Horten Ho V, een tweezitter. Daar de structuur van een Horten V niet geschikt was om zo'n stuwkracht te verwerken, werd een nieuwe "vliegende vleugel" ontworpen : de Horten Ho VII. Voor de aandrijving van het vliegtuig zouden achteraan de vleugels twee propellers en daartussen twee pulsejets worden gemonteerd. Dit ontwerp zou uitermate geschikt zijn als trainingsvliegtuig. Een prototype werd besteld door de Peschke fabriek in Minden. Het werd de Ho VII (Luftwaffe 8-254), echter zonder de pulsejets : deze variante bestond alleen op de tekentafel.
De Horten V met 2 propeller aandrijving
De Horten VII met 2 propellers en 2 pulsejets in het midden onder de cockpit
Zijzicht van de Horten VII met 2 propellers en 2 pulsejets achteraan tussen de propellers

Begin september 1944 werden in de omgeving van Wenen door Heinkel een aantal houtverwerkingsbedrijven aangesproken voor de aanmaak van een twintigtal vliegtuigen. Heinkel was namelijk bezig met het ontwerp van een jachtvliegtuig, aangedreven door pulsejet projectnaam 'Romeo' of raketmotor aandrijving 'Julia' project. Een bedrijf werd gevraagd om de voorbereidingen te treffen voor een productie van 300 vliegtuigen per maand. Half oktober 1944 circuleerde al een document van Heinkel met twee Argus As 044 aangedreven varianten : in de ene lag de piloot op z'n buik, in de andere kreeg de piloot een normale zitpositie. Voor het opstijgen zou een keuze worden gemaakt tussen een katapult of twee/ vier vaste brandstof RATO units. Uiteindelijk werd gekozen voor een normale rechte zitpositie voor de piloot. Deze uitvoering met pulsejet was bedoeld voor "Miniaturjger" programma : goedkoop en eenvoudig te fabriceren jachtvliegtuig. De prestaties van deze uitvoeren zouden niet overweldigend zijn geweest door de Argus As 044 aandrijving . Het vermogen van dit zo'n type motor neemt namelijk af naarmate men een grotere hoogte bereikt. Op 16 november 1944 overhandigde Heinkel het P1077 project aan het RLM die in het begin van 1945 de bouw van drie prototypes goedkeurde. Tegen het einde van de oorlog was geen enkel van de vliegtuigen afgewerkt. De plannen en verschillende componenten werden vernietigd tijdens een bombardement eind 1944. Toch werden na de oorlog door de Russische troepen twee niet gemotoriseerde maar bijna afgewerkte prototypes gevonden bij Heinkel.

Heinkel ontwerp 'Romeo' met pulsejet aandrijving

Eind 1944 wilde het RLM een vliegtuig die het Duitse gebied tegen de stroom geallieerde bommenwerper zou kunnen verdedigen. Het moest een vliegtuig worden van eenvoudige bouw met een gemakkelijke bediening. De doelgroep waren namelijk jonge vrijwilligers die na een korte opleiding zouden worden ingezet en het vliegtuig moest gebouwd worden door overwegend laag opgeleide werkkrachten. Volgende specificaties werden opgelegd : aandrijving met een BMW 003 jet motor, maximum snelheid 750 km/u, een actieradius van ten minste een half uur, een startbaan van maximum 500m, een maximum gewicht van 2000kg. Voor bewapening werd volgende voorop gesteld : 2x 20mm MG 151/20 of 2x 30mm MK 108 geschut. Verschillende fabrikanten werden door het RLM aangesproken om een ontwerp in te dienen en Heinkel kreeg met zijn He-162 de opdracht toegewezen. Heinkel hanteerde voor zijn ontwerp ook de naam 'Spatz' en het project kreeg codenaam 'Salamander', het RLM noemde het vliegtuig de 'Volksjager'. Het eerste prototype werd ontworpen en gebouwd in slechts 73 dagen. Het was 9.05m lang, vleugelwijdte 7.2m, hoogte 2.6m en een woog 1660kg. De motor was bovenop het toestel gemonteerd Het deed de eerste vlucht met een topsnelheid van 840km/u op 6 december 1944 maar de test moest worden afgebroken. Door de schaarsheid van metaal was het toestel hoofdzakelijk geconstrueerd uit hout en soort multiplex. Die structuur moest worden gelijmd , en daar was een probleem. Normaal werd bij multiplex Tego lijm gebruikt, maar de fabriek in Wuppertal waar die lijm werd gefabriceerd was al eerder gebombardeerd en kon de lijm niet meer leveren. De lijm werd vervangen door een koude harslijm die werd geleverd door Dynamit AG uit Leverkussen. Bij testen bleek dit type lijm niet te voldoen en was de oorzaak van een aantal ongevallen. Door hoogdringendheid werd het vliegtuig in hoog tempo verder ontwikkeld en gebouwd. Om het vliegtuig nog te vereenvoudigen werd voorgesteld om als aandrijving Argus pulsejets te gebruiken. Er werden twee ontwerpen gemaakt : de ene voorzien van een Argus As 044 die 500 kg stuwkracht produceerde en de andere met twee Argus As 014s die elk 335kg  stuwkracht produceerden. Het werden de types He 162D en bestonden alleen op de tekenplank.
De He 162 werd in een aantal fabrieken tegelijkertijd gebouwd o.a. te Salzburg, Hinterbruhl en het Mittelwerk. Er was een productie gepland van 2000 stuks tegen mei 1945 en vervolgens 4000 per maand. Op het einde van de oorlog werden een 800-tal gedeeltelijk afgewerkte He 162's gevonden


In 1945 kwam van ingenieur Wolfgang Hutter met een voorstel betreffende een gevechtsvliegtuig, gericht  aan de 'Entwicklungshauptkommission'. Het betrof een eenzitter gefabriceerd uit een combinatie van hout en metaal waarbij de vleugels bovenaan een spitse romp waren getekend en voorzien was van een V-vormige staart : de Htter TSFP V3. Voor de aandrijving was onder elke vleugel een Argus As 044 pulsejet met elk 500kg stuwkracht produceerden. De pulsejets waren achteraan ook nog aan de romp bevestigd. Hutter was er in geslaagd om om de hevige trillingen die de pulsejets produceerden, op een bepaalde manier op te vangen zodat  de Argus motoren geen schade aan romp en vleugels zouden veroorzaken. Lancering was voorzien vanaf vliegtuig (Starrschlepp) of volgens andere bronnen vanaf een katapult. Dit laatste lijkt door de grote G kracht onwaarschijnlijk. Voor de landing was een intrekbare ski voorzien. Links en rechts was in de neus MK 108 geschut voorzien en onder de vleugels waren een aantal R4M raketten bevestigd. Actieradius : 40 min. Het ontwerp werd niet gebouwd.       
Model van het Hutter gevechtsvliegtuig

Schets van het Argus-Junkers project
Tijdens de laatste maanden van de oorlog werden materialen schaars en de tijdsdruk hoger om iets te ontwerpen en te bouwen. Argus en Junkers gingen samen een uitdaging aan om een grond aanvalsvliegtuig te ontwerpen dat gemakkelijk door kleine firma's onder de vorm van bouwpaketten kon worden aangemaakt. In november 1944 werd door  door professor Heinrich Hertel, die de firma Junkers vertegenwoordigde, een op het Junkers EF 126 grond aanvalsvliegtuig gebaseerd ontwerp aan de EHK (Entwicklungs-HauptKomission)voorgesteld. Het vliegtuig was eenvoudig van bouw, goedkoop aan te maken en werd aangedreven door 2 Argus As 014 pulsejets. Hierdoor zou men aan een snelheid van 300 a 350 km/u een actieradius van van 40 a 50 minuten kunnen halen. Er werd beslist dat het ontwerp in de praktijk niet zou voldoen en er werden geen toestellen besteld. Met het oog op optimalisatie van zo'n type vliegtuig werd verdere ontwikkeling van dit toestel toegelaten. Het nieuw ontwerp van 1945 was voorzien van 2 Argus As 044 pulsejets die elk een stuwkracht van 475kg zouden ontwikkelen en het toestel een snelheid van 810km/u bezorgen. Verdere specificaties : vleugelwijdte 6.65m, lengte romp 7.8m, volledige lengte 8.46m, hoogte met landingsgestel uit 1.80m, gewicht 2980 kg. Het toestel zou worden bewapend met 2x MK108 of 1x MK214 geschut in de neus en 24x  R4M of 2 tot 4 RZ100 raketten onder de vleugels. Het toestel werd niet in productie genomen.

Eind 1944 was de nood naar jachtvliegtuigen groot en in november 1944 lanceerde het RLM een vraag naar verschillende vliegtuigbouwers om een eenvoudig klein maar snel gevechtsvliegtuig te bouwen.Als aandrijving werd de Argus As 014 voorgesteld. Onder andere Junkers besloot zo'n vliegtuig te ontwerpen en was eigenlijk al sinds begin 1944 bezig met de Junkers EF 126 te bouwen, een gestroomlijnde cilindervormige romp die uit hout en/of metaal kon worden geconstrueerd. Er waren 2 versies : de ene had de de vleugels bovenaan de romp en vinnen op het hoogteroer van de staart, van de andere waren de vleugels midden de romp getekend en de staart was conventioneel ontworpen.Er werd gekozen voor een Argus As 044 met 500kg stuwkracht die bovenaan de romp werd gemonteerd. Een pulsejet kan niet uit zichzelf starten dus werden 2 vaste brandstof raketten voorzien. Men zou het vliegtuig lanceren vanop een wagentje dat na opstijgen werd afgeworpen, landen zou met behulp van een uitschuifbare ski gebeuren. Een klein propellertje vooraan dreef een generator aan om de pulsejet te voorzien van stroom tot deze de snelheid bereikte waar de motor uit zichzelf ontbrandde.Voor de bewapening koos men voor 2 MG 151/20 20 mm die in de neus van de EF 126 werden gemonteerd en 24 R4M raketten onder de vleugels. In 1945 werd de situatie voor de duitsers uitzichtloos en het project werd in maart 1945 gestopt. Tegen die datum waren al een aantal windtunnelmodellen uitgetest en was een houten prototype afgewerkt. Na het einde van WO2 werden de ontwerpen van de EF126 door Junker's ingenieur Baade aan de russen overgedragen. Deze wilden namelijk zo snel mogelijk gevechtsvliegtuigen bouwen. Volgende versies werden getest en Junkers bouwde een Argus As 044 variante, de Jumo 226 pulse jet met 500 kg stuwkracht.
EF 126-V1 : getest zonder motoraandrijving, werd gesleept door een Ju 88G6 vliegtuig. Op 21/05/1946 crashte het vliegtuig bij de tweede test tijdens de landing. Dit als gevolg van een verkeerde handeling van piloot Matthies die bij de crash overleed.
EF 126-V2 to V4 : verschillende aanpassingen aanpassingen werden uitgevoerd en in de zomer van 1946 waren ze klaar en er volgde een inspectie van een Russische commissie. De vliegtuigen voldeden niet aan de verwachtingen maar de russen besloten om de EF 126 V2, V3 en V4 in september 1946 voor verdere testen naar Ramenskoje in de Rusische Unie over te brengen.
EF129-V5 : eerste vlucht zonder motoraandrijving op 16/03/1947, werd gesleept door een Junkers Ju 88 G-6.
Er werden in totaal met de V3 en V5 twaalf vluchten uitgevoerd met een totale tijdsduur van 3 uren en 15 minuten. Op 16 maart 1947 vloog de EF126 V5 30 minuten met werkende pulsejet motor en landde zonder problemen in Ramenskoje. Op 20/06/1947 besloot het Russisch Ministerie van Vliegwezen het project stop te zetten.

Specificaties :
Bemanning : 1
Lengte : 7.6 m
Vleugelwijdte : 6.65 m
Leeg gewicht : 1,100 kg
Beladen gewicht : 2,800 kg
Aandrijving  : 1  Argus 109-044 Pulse jet / Jumo 226 pulse jet (500 kg stuwkracht)
Maximum snelheid : 780 km/h
Actieradius : 350 km

Op 21 april 1945 werden de Junkers fabrieken van Dessau door de geallieerden ingenomen. De vestiging werd reeds op 30 mei 1944 door een zwaar bombardement op 30 mei 1944 voor een groot gedeelte verwoest en had zijn productie verspreid over verschillende plaatsen rondom Dessau. De belangrijkste documenten werden door de Amerikanen in beslag genomen waarna de fabriek op 1 juli 1945 aan de russen werd overgedragen die  daar op 5 juli 1945 een Russische militaire commissie vestigde. Een aantal projecten werden daar verder ontwikkeld en afgewerkt en eind 1946 werd alles naar de Sovjet Unie verhuisd. Hierbij waren twaalf Jumo 226 pulsejet motoren, een door Junkers gebouwde kopie van de Argus pulsejet die een stuwkracht van 500 kg produceerde. Om deze motor te optimaliseren bevestigde men de pulsejet op de zijkant van een Junkers Ju 88-G6 vliegtuig en tot 1947 werden er mee in Rusland diverse testvluchten uitgevoerd. Tijdens die testen kreeg men ook te kampen met een reeds gekend probleem : hevige trillingen die een werkende pulsejet veroorzaakt. Na een vijftigtal testvluchten voerde men in mei 1947 met de Ju 88-G6 / pulsejet combinatie een proefvlucht op 500 m hoogte uit. De combinatie steeg met een geweldige vaart omhoog maar de rechtse Ju88 motor vatte vuur en de test moest worden afgebroken. De Jumo 226 werd door de Sovjets goedgekeurd voor gebruik op andere vliegtuigen.


Junkers EF 126 vleugels bovenaan
Junkers EF 126 vleugels midden
Junkers EF 126 in USSR

In Rusland was men in 1942 in het 'centraal instituut voor vliegtuigmotoren', TsIAM, begonnen met het ontwerpen en testen van pulsejet motoren. Ze werden respectievelijk D-10 en de RD-13 genoemd. In 1946 werden de eerste vluchten met een Lavochkin La-7 vliegtuig uitgevoerd. Onder beide vleugels had men een D-10 pulsejet gemonteerd. In de tweede helft van 1947 werd een proefvlucht uitgevoerd met een Lavochkin La-9 die naast de propeller aandrijving onder elke vleugel nog een RD-13 pulsejet motor kreeg.  Hierdoor kreeg het vliegtuig een extra boost van 70 km/u. Het project werd van hogerhand stopgezet, maar men rustte nog acht La-9 vliegtuigen uit met deze RD-13 pulsejets.  Deze motoren bleken onbetrouwbaar en de vliegtuigen waren moeilijk te besturen. Toch konden toeschouwers tijdens de  'Tushino Aviation Day' de negen vliegtuigen in formatie zien voorbijvliegen.

Specificaties La-9
Lengte: 8.63 m
Vleugelwijdte: 9.80 m
Hoogte: 3.56 m
Leeg gewicht: 2,638 kg
Beladen gewicht: 3,425 kg
Aandrijving: 1 Shvetsov ASh-82FN luchtgekoelde radiale moto met dubbele-kamer superlader en brandstofinspuiting 1,850 pk
Maximum snelheid: 690 km/h
Actieradius: 1,735 km
Maximum vlieghoogte: 10,800 m
Rate of climb: 17.7 m/s (3,484 ft/min)
Bewapening: 4 Nudelman-Suranov NS-23 kanonnen
2x RD-13 pulsejet: 400 kg stuwkracht elk




Lavochkin La-7 met pulsejets
Lavochkin La-9 met pulsejets
Net als in Duitsland werden door de Russen een aantal vliegtuigen gebruikt om pulsejets te testen. De Petlyakov Pe-2 bommenwerper werd vanaf 1945 uitgerust met in Duitsland buitgemaakte Argus 109-014 pulsejets. Bij de testen werd 1 exemplaar achteraan boven het staartgedeelte gemonteerd. Ondanks de schade die door de hevige trillingen van de pulsejets werd veroorzaakt, testte men deze motoren type D-3 tot type D-14-4 verder in de periode 1946-1951 op de Pe-2.

Specificatie Pe-2L
aandijving: 2x M-105 motoren
vleugelbreedte: 17.6m
lengte: 12,6m
leeg gewicht: 5863kg
gewicht beladen: 7563kg
maximum snelheid: 540km/u
maximum vlieghoogte : 8800m
actieradius: 1200km
  
Petlyakov Pe-2 met pulsejet


In 1943/44 werden werd voor de Duitsers duidelijk dat de geallieerden vooruitgang boekten en werd door 'Flugkapitan' Hanna Reitsch, SS-Haupstumfuhrer Otto Skorzeny and Heinrich Lange een onwaarschijnlijk plan uitgedokterd. Ze wou de vijand bestoken met bemande vliegende bommen bestuurd door zelfmoord piloten. Hanna kon Hitler overtuigen en het project werd goedgekeurd. Aanvankelijk werd gedacht om een Me328 voor dit doel te in te zetten, maar door allerhande productieproblemen werd uiteindelijk beslist om de Fi103 om te bouwen. De modellen werden aangepast door DFS en het vliegtuig kreeg de benaming 'Reichenberg'. Er werden twee modellen geconstrueerd : een trainingsvliegtuig met 2 plaatsen en het eigenlijke zelfmoordtoestel met plaats voor 1 piloot.  Een Argus 109-014 zorgde voor de aandrijving, een eenvoudige cockpit werd juist voor de pulsejet inlaat gebouwd en was voorzien van een eenvoudige koepel. De toestellen werden vanaf een He111 gelanceerd en er was een ski gemonteerd voor de landing.  Niettegenstaande Hanna een 1000-tal vrijwilligers kon overtuigen, werden in eerste instantie een kleine groep van 70 vrijwilligers aangesproken voor de opleiding met de Reichenberg. Niettegenstaande het vliegtuig na een aantal optimalisaties bevredigende testvluchten uitvoerde, werden deze toestellen niet ingezet in de strijd. Specificaties van de Fi 103A-1/Re IV 'Reichenberg IV' : de lengte was 7.50m, de spanwijdte 5,7m, het gewicht bedroeg 2250kg, de lading was 830kg explosief materiaal, werd bestuurd door 1 piloot, voor de aandrijving zorgde 1 Argus 109-014 pulsejet die het tuig een kruissnelheid van ongeveer 645km/u gaf. De maximum vlieghoogte bedroeg 2500m en de actieradius was 330 km. 


Japan was ook betrokken in WO2 en had ook de gedachte om zelfmoordcommando's in te zetten. In 1944 werd een Argus As 109-014 pulsejet samen met een pak technische documenten door een duitse onderzeeboot naar Japan verscheept. Hoeveel informatie betreffende de V1 of Reichenberg werd overgedragen is niet bekend, maar een feit is dat er een vliegtuigontwerp werd gemaakt met pulsejet als aandrijving : de Baika. Er werden 3 types ontworpen :
Type 1 : inlaat van de pulsejet bovenaan achter de cockpit, een afwerpbaar landingsgestel, lancering met behulp van raketten
Type 2 : als type 1 maar de pulsejet meer naar voor, geen landingsstel, speciaal voor lancering vanaf duikboot
Type 3 : pulsejet onderaan gemonteerd, speciaal voor lancering vanaf een vliegtuig
Het vliegtuig moest net als de duitse V1 eenvoudig zijn van bouw en men moest zo weinig mogelijk hoogwaardige materialen gebruiken. Voor de aandrijving werd een copy van de Argus pulsejet ontworpen : de Maru-Ka 10. Het toestel werd niet gebouwd.
Fi103 A-1 Re 4 voor aanval op zeeschepen
Specificaties :
Piloot: 1
Lengte: 6.97 m
Vleugelwijdte: 6.58 m
Hoogte: 3.99 m
Leeg gewicht: 750 kg
Beladen gewicht: 1,430 kg
Brandstofreservoir: 600 l
Aandrijving: 1 Maru Ka10 pulsejet motor
Maximum snelheid: 648 km/h
Actieradius: 278 km
Maximum vlieghoogte: 2,000 m
Bewapening:1 250 kg explosief materiaal

Toen op 22 augustus 1942 een V1 nummer V83 op het eiland Bornholm, een eiland tussen Duitsland en Zweden, neerstortte werden een aantal fotos en schetsen van dit toestel doorgestuurd naar Engeland die deze doorstuurden naar Amerika. Meer speurwerk leidde naar Peenemunde, het Duitse testcentrum voor onder andere de V1 kruisraket en de V2 raket. Luchtfoto's en informatie die via spionnen betreffende dit nieuwe tuig verzamelden bewezen dat de V1 als een belangrijke dreiging moest worden beschouwd. Als antwoord startte de Amerikaanse firma Northrop Aircraft in 1983 met de ontwikkeling van een gelijkaardig toestel : de JB-1. Het was een turbojet aangedreven toestel waarvan een eerste vliegtest in augustus 1944 werd uitgevoerd. Intussen werd de eerste aanval met V1 vliegende bommen op Engeland  ingezet. In Engeland kon men een niet ontplofte vliegende bom bemachtigen en deze werd richting Amerika gestuurd. Daar slaagde men er in om tegen midden juni 1944 een werkende 'reversed engineered' copy van de V1, de JB-2, te construeren. Deze korte tijdspanne waarin het toestel kon worden nagebouwd toonde aan dat de V1 werkelijk heel eenvoudig van bouw was. De JB-2, ook 'Loon' genoemd, verschilde slechts in een paar kleine details van de V1, onder andere de vleugelwijdte was iets breder en de lengte van de JB-2 was iets langer. Tegen 8 september 1944 had men al 13 JB-2 exemplaren gebouwd. De eerste lancering greep plaats op 12 oktober 1944 op het 'Eglin Army Air Field' in Florida. De testen met de JB-1 gingen intussen door maar het toestel was niet betrouwbaar. De Ford IJ-15-1 pulsejet, copy van de Argus, was gemakkelijker en goedkoper te fabriceren, dus werd gekozen voor de JB-2. Er werd een bestelling van 1000 stuks besteld met optie voor 1000 stuks per maand en een totale productie van 75000 stuks. Het was de bedoeling om de JB-2 in te zetten tegen Duitsland maar in deze fase van WO2 was dit soort wapen niet effectief voor inzet tegen gerichte doelen. Een tweede vijand van Amerika was Japan en een variante van de JB-2 , KGW-1 genoemd. Daar in Europa WO2 in mei 1945 werd stopgezet en de oorlog tegen Japan ook op zijn einde liep werd de KGW-1 niet ingezet en werd de productie op 15 september 1945 stopgezet. Er waren toen al 1391 stuks geproduceerd.  Na de oorlog ontwikkelde men de JB-2 verder onder projectnaam MX-544 en volgende experimenten werden uitgevoerd : raketbestuurde lancering vanop land, oorlogsschip, duikboot, vliegtuig. Er werden ook testen uitgevoerd met verplaatsbare lanceerinrichtingen en verschillende soorten besturing. In 1948 werd het ontwerp V1 door de USA gebruikt als 'Flakzielgerat', de codenaam die de Fi 103 van de Duitsers kreeg. De JB-2 werd door de Amerikanen nog tot 1950 voor allerhande testen gebruikt.           
            


JB-2 op een mobiele lanceerschans

In 1944 ontwikkelde de firma Northrop in samenwerking met General Electric in Amerika een JB-1 zweefvliegtuig en voorzag het van General Electric B1 turbojet motoren. De gewijzigde JB-1 zou worden gelanceerd met behulp van een raket aangedreven slede die het tuig vanaf een lanceerschans in de lucht zou stuwen. Voor het ontwerp volledig was afgewerkt werd eind 1944 van hogerhand gevraagd om de dure turbojet motoren te vervangen door Ford PJ-31-1 pulsejet motoren, een kopie van de Duitse Argus pulsejet motoren die de V1 vliegende bommen aandreef. Het werd de JB-10 : de motor centraal gemonteerd tussen de vleugels met aan beide zijden van de motor een explosieve lading van 680 kg. Het tuig was 3,65 meter lang, 1,37 meter hoog, had een vleugelwijdte van 8,89 meter en woog 3270 kg. Met de PJ-31-1 pulsejet zou de JB-10 een maximum snelheid zou 685 km/u halen. De romp en vleugels waren naar vliegtuignormen geconstrueerd uit dure materialen zoals magnesium en aluminium. De JB-10 zou worden gelanceerd vanaf een lanceerschans met behulp van 'Tiny Din' raketten die op een slede waren gemonteerd. De eerste testvlucht werd uitgevoerd in april 1945 en was niet succesvol. Van de 10 vluchten van de JB-10 waren eigenlijk maar 2 vluchten gedeeltelijk gelukt. Er werden in totaal 11 JB-10 vliegende bommen gemaakt en getest in de periode tussen april en oktober 1945. Doordat het ontwerp niet aan de verwachtingen voldeed, WO2 op zijn einde liep en de JB-10 mede door het hoogwaardig gebruikte materiaal te duur was, werd het project stopgezet begin 1946.

JB-4 voorzien van een Ford PJ31 pulsejet aandrijving

JB-10 op een lanceerslede voorzien van 5 Tiny Din raketten
JB-10, centraal gemonteerde pulsejet duidelijk zichtbaar

In Rusland was men onder leiding van Vladimir Nikolayevich Chelomey sinds 1942 bezig met het ontwikkelen van een pulsejet motor. Met deze aandrijving was tegen het einde van de zomer 1944 een vliegende bom ontworpen : de Kh10 met pulsjet aandrijving type D-3. Rond deze periode kwam informatie betreffende de Duitse V1 binnen uit Polen en Engeland, zelfs onderdelen van neergestorte of gedeeltelijk ontplofte V1 toestellen kregen de Russen in handen. Hierdoor kwam de verder ontwikkeling van de Kh10 in een stroomversnelling. Men trachtte ook voor de mechanische componenten zo veel mogelijk gebruik te maken van vergelijkbare bestaande onderdelen van vliegtuigen wat de Kh10 toch niet als 'reversed engineerd' van de V1 kon worden beschouwd. Begin 1945 was het eerste prototype Kh10 afgewerkt en op 5 februari 1945 rolde  in fabriekscomplex  nr. 51 de eerste in serie geproduceerde V1 clone van de band. Er werden negentien stuks Kh10 gebouwd waarvan zeventien stuks werden ingezet voor testen, de resterende twee bleven op het complex nr. 51 als model. De testen gebeurden vanaf omgebouwde Petlyakov Pe-8 en Yermolayev Yer-2 lange afstand bommenwerpers. Tegen 25 juli 1945 waren al 66 Kh10 kruisraketten gelanceerd waarvan 44 een succesvolle vlucht uitvoerden en 22 het ingestelde doel bereikten. Midden 1945 werd de productie opgedreven door fabriekscomplex nr. 125 te betrekken bij de productie en een 300-tal Kh10 raketten gebouwd tot men, mede door het einde van de oorlog, de productie stopzette.        
Chelomey OKB ,de Russische afkorting voor het Experimenteel-Ontwerp-Bureau, had intussen de D-3 verder geoptimaliseerd en had 3 werkende types klaar : D-5 met 420-440 kg stuwkracht, D-6 met 600 kg stuwkracht en D-7 met 900 kg stuwkracht. Vanaf 1944 had Chelomey ook de romp en vleugels van de Kh10 hertekend om een betere stroomlijn te verkrijgen en het ontwerp kreeg de naam Kh14. Het tuig had kleinere en afgeschuinde houten vleugels, een meer spitse romp en de nieuwe D-7 moesten die Kh14 een extra boost geven van 130 a 150 km/u tegenover de prestaties van de Kh10. Samen met fabriekscomplex nr. 456 bouwde Chelomey een serie van twintig Kh14 types waaronder tussen 1 en 29 juli 1948 tien stuks werden getest, gelanceerd vanaf een Pe-8 bommenwerper. Zes met rechthoekige houten vleugels en vier met versterkte houten trapeziumvormige vleugels. Er werden snelheden boven de 825 km/u opgetekend waardoor de Kh14 volledig voldeed aan de verwachtingen. Een probleem stelde zich echter bij de houten vleugels : bij de testen bleek dat er schade aan de vleugels ontstond en deze dus moesten worden versterkt.     
In oktober 1946 was de D-6 pulsejet officieel goedgekeurd voor productie, twee maand later werd de motor nog geoptimaliseerd en presteerde nog een extra 110 kg stuwkracht. Fabriekscomplex nr. 51 ontwikkelde een kruisraket van 7000 kg aanvankelijk een gewijzigde versie van de Kh10 met een enkele D-6 pulsejet, later werd dit gewijzigd naar twee D-6 pulsejet motoren die opzij ter hoogte van de staart waren gemonteerd. Met de Kh16 werden succesvolle tests uitgevoerd.
Vanaf 1945 werd aan de Chelomey OKB gevraagd om een aantal kruisraketten te ontwikkelen : Kh16 voor lancering vanaf een vliegtuig, Kh15 en Kh17 voor lancering vanaf schepen en een Kh18. Uiteindelijk moest men door het inkrimpen van het budget zich beperken tot de ontwikkeling van Kh10 als luchtdoelvliegtuig en de 16KhA Priboy.
Volgende varianten werden ontworpen :
10Kh  De grotendeels 'reverse enginered' Duitse V1 aangedreven door een Chelomey D-3 pulsjet,  geoptimaliseerd volgens de Argus As014.
10Kh Izdeliye 30  Gewijzigde versie met houten vleugels
10KhN  Een type voor lancering vanaf een schans, dit met behulp van raketten
14Kh  Optimalisatie van Kh10 met gewijzigde vleugelvorm en gebruikt materiaal, aangedreven door een Chelomey D-5 pulsejet.
14KhK1  Een variante van de Kh14 aangedreven door een Chelomey D-6 pulsejet.
15Kh  Een variante voor lancering vanaf een schip.
16Kh  Experimentele versie volgens Kh10 bouw met een Chelomey D-6 motor, later met twee Chelomey D-3 motoren gemonteerd aan de zijkant op V-vormige bevestigingen aan de romp.
17Kh  Een variante voor lancering vanaf een schip.
18Kh  Een verdere ontwikkeling van de 10Kh.
Gliding bomb  Een niet gemotoriseerde zweef-bom, afgeleid van de 10Kh met zelfde dubbele staart als de 16Kh en een afwerpbaar onderstel.

Kh-10 op mobiele lanceerschans
Kh-16 tijdens een vlucht
Kh-16 lancering vanaf TU-2 vliegtuig
Kh-16 met dubbele pulsejet
Kh-16 onder Tu-4 vliegtuig
De Gorgon IIC CTV-N-2, een pulsejet aangedreven 'Captive Test Vehicle' Navy drone, ook KD2N-1 genoemd, was een type Gorgon IIA vliegende bom die was voorzien van een pulsejet motor. Het was een type 'canard' waarbij het stabilo vr de vleugels zit in plaats van bij de staart en was oorspronkelijk gebouwd om vanaf schepen landdoelen te bestoken. Voor de invasie tegen Japan plande men in april 1945 een bestelling van enkele honderden Gorgon IIC's. Door het einde van de oorlog werd de bestelling echter geannuleerd. De kruisraket zou worden gelanceerd met behulp van raketboosters vanaf een schans. De Gorgon IIC had een lengte van 5.98 m, een vleugelwijdte 3.50 m en woog 880 kg. Het tuig zou een maximum snelheid van 725 km/u kunnen halen. Er werden een achttal exemplaren gebouwd die dienden als luchtdoelvliegtuig, type GorgonTD3N-1 genoemd.     



Gorgon IIC CTV-N-2 met pulsejet aandrijving

In 1940 was een Britse inkoopcommissie op zoek was naar een jachtvliegtuig om hun vloot uit te breiden. De North American Aviation werd aangesproken en bouwde binnen 120 dagen een prototype : de P-51, ook Mustang genoemd. Het toestel kreeg goedkeuring en de RAF plaatste bestellingen. Het ontwerp viel ook in de smaak bij het Amerikaanse leger als verkenningsvliegtuig die ook kon worden gebruikt als jacht- en grondaanvalsvliegtuig. De Mustang kreeg eerst een taak als duikbommenwerper. In Engeland werd door technici van Rolls- Royce een Rolls-Royce Merlin V-12 ingebouwd. Het toestel verbruikte in vergelijking met andere vliegtuigen relatief weinig brandstof en door zijn grote brandstofcapaciteit had het een grote actieradius wat ideaal was voor gebruik als escortejager. Zo werd het onder andere ingezet voor het escorteren van langeafstandsbommenwerpers zoals de B-17 Flying Fortress boven Duitsland. Het nadeel van de Mustang was echter juist ook zijn bijzonder grote brandstofvoorraad die ten koste ging van de stabiliteit. Hierdoor werden Amerikaanse vliegers gedwongen om op grote hoogte te blijven en ervoor te zorgen hoe dan ook boven de vijand te blijven. In een luchtgevecht konden ze het moeilijk halen tegen bijvoorbeeld een Messerschmitt Bf 109 of Focke-Wulf Fw 190. De vloeistofgekoelde motor was ook een nadeel bij luchtgevechten : eens een vloeistofleiding geraakt liep de motor snel warm en moest de piloot een noodlanding maken of met de parachute uit het vliegtuig springen. Tegen het einde van de oorlog wilde de RAF de Mustang nog een extra boost geven en monteerde onder elke vleugel een Ford PJ-31-1 pulsejet. Extra snelheid werd gehaald, maar door de pulsejets steeg het brandstofverbruik geweldig. De idee werd dan ook snel afgevoerd. De gegevens betreffende de P-51 : lengte 9,83 m, hoogte 4,17 m, spanwijdte 11,28 m, leeggewicht 3230 kg, motor 1 x Packard Merlin V-1650-7 vloeistofgekoelde supercharged V-12 van 1186 kW.
Mustang P-51 met 2 Ford PJ-31-1 pulsejet motoren

In 1944 bouwde de Gothaer Waggonfabrik AG een prototype Go 345 zweefvliegtuig. Het zou dienen om kleine groepen militairen snel naar een bepaalde plaats te brengen. Als extra aandrijving was onder iedere vleugel een Argus pulsejet voorzien. Boven de vleugels waren luchtremmen en achteraan een remraket gemonteerd om het toestel bij landing te stoppen. De Go 345 had een spanwijdte van 21m, lengte was 13m, hoogte 4.2m, leeggewicht 2470 kg en had een maximum zweefsnelheid van 370 km/u. Het vliegtuig bleek in de praktijk niet te voldoen.

In 1942 ontwikkelde McDonnell de Katydid pulsejet aangedreven drone voor de U.S. Navy. Het moest dienen voor oefenen met afweergeschut vanaf de grond of jachtvliegtuig. Prototype was de XTD2D-1 gevolgd door de productie van een aantal TD2D-1 drone's. De TD2D-1 was aangedreven door een McDonnell 20 centimeter pulsejet, had een V-vormige staart en was overwegend in aluminium gemaakt. Het tuig kon worden gelanceerd vanaf een PB4Y Catalina vliegtuig of vanop de grond met behulp van een AT-1 katapult. De TD2D-1, ook Katydid genoemd, was gyro-stabiliseerd, en werd gestuurd met behulp van radiogolven. In 1946 werd de drone omgedoopt tot KDD-1 en later KDH-1. Het tuig was 3,40m lang, spanwijdte 3,7 m en een gewicht 145 kg. De drone kon een snelheid van 402km/u halen en had een actieradius van 40 minuten.






De Katydid KDH-1 drone
De AUM-N-6 Puffin was een van op afstand bestuurde vliegende bom om te worden ingezet tegen vijandelijke schepen en duikboten. Het wapen, ook Kingfisher F genoemd,  was door Mc Donnell ontwikkeld in februari 1947 en werd in september 1947 omgedoopt tot AUM-6. Daar de vliegende bom voor de Navy was bedoeld werd de naam begin 1948 gewijzigd naar AUM-6-N, ook Puffin genoemd. De Navy wilde het toestel lanceren vanaf een Convair PB4Y-2 tegen vijandelijke Sovjet boten Het toestel werd getest in het jaar 1949, maar werd nooit ingezet op het slagveld. Het toestel woog 590 kg, bereikte een maximum snelheid van 858 km/u en had een actieradius van 32 km. Voor de aandrijving zorgde een Mc Donnell pulsejet die in het achterste gedeelte van de romp was gemonteerd . Het toestel was geladen met een hoog explosieve lading.
twee AUM-N-6's onder Convair PB4Y-2 vliegtuig
AUM-N-6 met links de zichtbare uitlaat van de pulsejet

De Curtiss-Wright KD2C Skeet , een Amerikaanse pulsejet aangedreven luchtdoel drone, werd ontwikkeld begin1945 door Curtiss-Wright voor de U.S. Navy. De drone diende om het Navy afweergeschut te trainen. De aandrijving was een 36 cm McDonnell J-11, een McDonnell J-9 of een Continental pulsjet motor die centraal in de romp was gemonteerd. De sturing gebeurde via radiogolven en een gyroscopisch stabilisatie systeem. De KD2C-2 was 5.2m lang, spanwijdte 3.2m, woog 571kg, maximum sneheid was 539 km/u met een actieradius van 30 minuten. Het eerste toestel was klaar in augustus 1947 maar al gauw bleek bij wintunnel testen en vliegtesten bij het Navy Missile Test Center dat het toestel een te lage snelheid ontwikkelde en daarnaast nog een hoog brandstofverbruik had. Het project werd dan ook stopgezet in 1949.
KD2C-1 drone met pulse jet centraal in de romp
KD2C-2 drone in 1951 op de Armed Forces Parade in Seattle, Third Avenue

De KD2G-1, ook 'Firefly' genoemd, was een drone die moest dienen als luchtdoelvliegtuig. Het tuig werd gebouwd door Globe en voor de aangedrijving zorgde een 20 cm McDonnell pulsejet. De drone werd gebouwd in 1947 
KD2G-1 drone

IN 1950 bouwde Globe de KD2G-2. Deze drone was voorzien van een 20cm Solar PJ32 pulsejet die achteraan boven de romp was gemonteerd. Het toestel kon een snelheid van 370 km/u halen en werd gelanceerd vanaf een draagvliegtuig.
KD2G_2 onder draagvliegtuig

Men zocht in de jaren 1950 naar een klein eenvoudig toestel die geen landingsbaan nodig had en toch luchtwaardig was. Het moest dienen om manschappen via de lucht naar moeilijk bereikbaar terrein te vervoeren en als klein observatievliegtuig. Uit een aantal voorstellen werd de XA-8 van de American Helicopter Division of the Fairchild Engine and Airplane Corp. gekozen. Het U.S. Army Transportation Corps en de USAF maakten begin 1951 geld vrij voor verdere ontwikkeling van de lichtgewicht eenzitter helikopter en het werd de XH-26, ook Jet Jeep genoemd. Het eerste prototype was klaar in januari 1952. Het toestel was gebouwd in aluminium en gelamineerd glasvezel, kon in 20 minuten door 2 man worden gemonteerd en paste in een kleine aanhangwagen. De helikopter werd aangedreven door 17cm XPJ49 pulsejets die op de uiteinden van de rotor waren gemonteerd. Een staartrotor diende om het tuig in een bepaalde richting te sturen De pulsejets werden gestart met behulp van perslucht en de XH-26 kon reeds na 30 seconden opstijgen. Het toestel had een brandstofvoorraad van 227 liter, kon een snelheid van 129 km/u bereiken, een hoogte van 2133 m halen en had een actieradius van ongeveer 2 uur. Er werden 5 prototypes gebouwd. Het project werd stopgezet daar de pulsejets te luidruchtig waren en ook kon de XH-26 bij motorstoring door middel van autorotatie niet veilig op de grond worden gezet. De montage van de pulsejets op de rotor maakte dit niet mogelijk.


XH-26 in de lucht en gedemonteerd op een aanhangwagen
De pulsejets van de XH-26 in het donker
XPJ49 pulsejet op de rotor van de XH-26
XH-26 op de Municipal Airport in Los Angeles
De Marquardt M-14 was een eenzit helikopter pulsejet aandrijving. Op de uiteinden van beide rotorbladen was een pulsejet van 20,4 cm gemonteerd. De motor was ontwikkeld door de Marquardt Company. Het frame bestond uit stalen buizen en was eigennlijk gebouwd om de Marquardt pulsejets uit te testen. De richting van het toestel werd gestuurd met behulp van een vertikaal roer achteraan. De M-14 woog leeg 363 kg en de kruissnelheid was 104 km/u. Met het toestel werden in 1948 proefvluchten gemaakt, maar het toestel werd niet gecommercialiseerd.
Marquardt pulsejet helikopter wordt opgestart
Marquardt M-14 in vlucht
Op het eerste zicht was de vanaf 1946 ontwikkelde 'Franse S.N.C.A. du Nord CT-10' een copy van de Duitse V1. Eigenlijk was het gehele concept opnieuw hertekend. Bij het ontwerp werden echter dezelfde regels gehanteerd als bij de bouw van de Fi103 : eenvoudig van bouw om de kosten te drukken. De CT-10, of Arsenal 5501, was geen vliegende bom maar een onbemand vliegtuig die diende als training voor luchtgevechten en afweergeschut. Verschillende onderdelen werden geoptimaliseerd of volledig hertekend. De pulsejet werd betrouwbaarder door een nieuw ontworpen kleppenrooster en een volledig nieuw brandstofsysteem. De bouw van het vliegtuig zelf werd gemoderniseerd en vereenvoudigd. Het richtings- en hoogteroer werden aangepast en deels in de vleugels verwerkt. De staart werd ook voorzien van twee staartvlakken. Het vliegtuig bestond uit  3 delen met demonteerbare lichtmetalen vleugels en staartgedeelte. Het middelste gedeelte van de romp was een stalen brandstoftank. Hierop waren de vleugels en het voorste gedeelte van de motor bevestigd. Het stalen neusgedeelte bevatte de sturing, radio en parachute en was volledig waterdicht. Het lichtmetalen achterste gedeelte was voorzien van een motorsteun en het staartgedeelte. De S.N.C.A.N. pulsejet was bovenop De CT-10 gemonteerd en stuwde het toestel door de lucht met een snelheid van 450 km/u. Het toestel werd gelanceerd met behulp van twee 1106 kg stuwkracht raketten vanop een 12 meter lanceerschans die onder een hoek van 5 graden was opgesteld. De CT-10 onderging daarbij een versnelling van 10G en verliet de lanceerschans met een snelheid van 185 km/u die verder werd opgedreven tot 270 km/u door de raketten waarna deze werden afgeworpen en de pulsejet de aandrijving overnam. Het toestel werd gebouwd door 'Arsenal de l'aeronautique' en was 6 m lang, had een spanwijdte van 4.35 m en een autonomie van 45 minuten of ongeveer 330 km.  De eerste lanceringen werden uitgevoerd op december 1949 in Colomb-Bechar, Algerie. Het Franse leger en de Britse Royal Navy gebruikten de CT-10 als onbemand luchtdoel vliegtuig. Er werden meer dan 400 stuks gebouwd.
De Franse CT-10 op de lanceerschans

De RB 315, ook 'Agaton' genoemd, was een verder ontwikkeling van de RB310 / RB311. De RB 315 werd getest gedurende de periode van 1953/59. De robots werden in eerste instantie gemaakt bij Saab, maar vervolgens werd de productie overgebracht naar CVA (fabriek in Arboga). Er werden totaal 193 raketten geproduceerd in de jaren 50. De robots worden gelanceerd vanaf start hellingen in Karlsborg. Destroyers Halland en Smland die waren uitgerust met lanceerinstallaties. De lengte van de RB 315 was 7.4 m, diameter van de romp 60 cm, spanwijdte 2,12 m , gewicht 880 kg. De pulsejet motor, met een stuwkracht van 450 kg bezorgde het tuig een snelheid van 756 km/u. De sturing van de servo's gebeurde zoals bij de V1 ook nog met behulp van perslucht. In het toestel waren tal van sensoren gemonteerd die allerhande parameters betreffende een vlucht registreerden en naar een grondstation stuurden.
RB 315 op de start helling bij CVA Centrala Flygverkstaden i Arboga
De basiskennis voor het construeren van de Zweedse RB310 vliegende bom werd verzameld op basis van een aantal Duitse V1 toestellen die per ongeluk crashten in het zuiden van Zweden. In 1945, na wereld oorlog 2, bezocht een Zweedse delegatie Engeland om extra informatie betreffende de V1 te verkrijgen. De Engelsen bezaten namelijk een aantal wrakken en onderdelen van deze vliegende bom. Ze keerden naar Zweden terug met een heleboel informatie over de pulsejet motor en het controlesysteem van de Fi 103. De eerste robots werden vervaardigd bij Saab-Scania en waren op technisch vlak een kopy van de Duitse V1. Een groot verschil was dat de pulsejet centraal in de romp was gemonteerd en de lucht voor de motor via zijdelingse inlaten binnenstroomde. Er werd een bestelling van 5 stuks geplaatst en de eerste proeven werden uitgevoerd vanaf juni 1946 in Karlsborg. SAAB aanvaard met grote belangstelling de missie. Bengt Sylvan, een specialist bij Saab op gebied van de gyro- en servo-systemen, ontwerpt een nieuw regelcircuit met bijbehorende servo-systemen. Vanaf het begin werden hogere eisen gesteld aan de RB310 dan aan de V1 : betere pulsejet en automatische piloot. Het tuig kon ook via radiosignalen worden gestuurd. De RB310 was 4.73 m lang, de romp had een diameter van 50 cm, spanwijdte van 2.5 m en een gewicht van 265 kg. De door STAL gebouwde SR7 pulsejet motor werkte op benzine en bezorgde de RB 310 een snelheid van 620 km / u. Het tuig werd vanaf een schans met behulp van een raketbooster in de lucht gelanceerd.   



De Zweedse RB310 op lanceerschans

RB310 op lanceerbuis type S3

RB311 op lanceerschans

RB 315 test lancering vanaf destroyer

RB 315 op lanceerbuis destroyer

De RB 311 was een verdere ontwikkeling van de RB 310 met iets grotere afmetingen. Op 18 september 1947 bestelde de KMF (marine) 10 stuks RB 311 bij Saab. Vijf stuks waren bestemd voor KMF en vijf stuks waren bedoeld voor KATF (landleger).De Robot 311 werd ontworpen voor sturing met behulp van radar, maar deze raakte niet op tijd klaar en de sturing van de RB 310 werd dan maar gemonteerd. Het eerste exemplaar van RB 311 werd geleverd in december 1948 en de laatste in mei 1949. Testen met de RB 311werden uitgevoerd in Karlsborg tot 1953. Het tuig was 6,7 m lang, de romp had een diameter 84 cm, de spanwijdte was 4.2 m en de RB 311 woog 900 kg. De pulsejet KR7 motor die, naargelang de hoogte, een stuwkracht tussen de 150 en 350 kg produceerde bezorgde het tuig een snelheid van 792 km/u.

Sturing van de RB310



In 1956 bouwden studenten van de Kuibushevsky Aviatsionnyj Institut een experimentele helikopter met plaats voor een persoon. Het toestel, de Vikhr-1, was voorzien van twee rotorbladen waarop aan het uiteinde een pulsejet motor was gemonteerd. Er  was geen staartrotor voorzien en alles was zeer eenvoudig uitgevoerd. De helikopter kon een snelheid van 96 km/u halen.
De Vikhr-1 pulsejet helikopter

In 1950 wilde het Franse SNECMA, Societe Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation, een pulsejet ontwerpen die de nadelen van de toen bestaande ontwerpen zou wegwerken. Het kleppensysteem van de pulsejet inlaat resulteerde bij iedere maal in drukverlies bij het openen. De oplossing was volgens het SNECMA een 180 gaden gebogen buis die voor de luchtinlaat werd geplaatst en die de motor extra stuwkracht bezorgde. Om de pulsejet te voorzien van verse lucht was tussen de buis en de inlaat een opening voorzien. De luidruchtige pulsejet kreeg de naam 'Escopette' of donderbus. Om dit type pulsejets uit te testen gebruikte men het zweefvliegtuig Emouchet S.A. 104. Het oorspronkelijke ontwerp van dit zweefvliegtuig, de S.A. 103,  werd ontworpen rond 1939 door M.Mangeot, het bedrijf Roche-Aviation bouwde het. Na een aantal optimalisaties en aanpassingen door G.Abrial werd het toestel tot Emouchet S.A. 104 omgedoopt. Om het zweefvliegtuig autonoom to laten opstijgen tot zweefhoogte werd onder elke vleugel een Escopette pulsjet type 3340 bevestigd. Al gauw bleek de stuwkracht onvoldoende en monteerde men onder elke vleugel twee en zelfs drie pulsejets die elk 98N stuwkracht leverden. Het vliegtuig moest worden beschermd tegen de warmte die de pulsejets produceerden en men bracht gepolijste aluminium platen aan onder de vleugels. Een brandstoftank was gemonteerd evenals een persluchttank die diende om de pulsjet op te starten. De piloot kon van in zijn cockpit de lucht- en brandstoftoevoer naar de pulsejets regelen. Om te starten moest de druk in de brandstoftank op 1,5 atm worden gebracht en de druk in de brandstofleiding op 0,75 atm geregeld. De ontsteking gebeurde met behulp van een batterij en een bougie. Met een volledig gevulde brandstoftank konden de pulsejets 10 minuten werken op vol gas. Tijdens de vlucht konden de pulsejets opnieuw worden opgestart bij een snelheid van ongeveer 75km/u. De piloot hoefde slechts de druk in de brandstoftoevoer op startpositie te regelen, de ontsteking te activeren en de brandstofafsluiter te openen. De testresultaten waren positief en de SA 104 kon zonder een sleep vliegtuig of een lier opstijgen. De Emouchet was 6,75m lang, spanwijdte was 12,4m en woog leeg 190 kg.    

Om tijdens WO 2 de toevloed van bommenwerpers op Duits gebied het hoofd te bieden werd onder andere Blohm und Voss in november 1944 door het RLM aangesproken om een jachtvliegtuig te ontwerpen die snel en eenvoudig kon worden gebouwd. Als aandrijving werd de Argus As 014 pulsejet naar voor geschoven. Het werd de BV213 met een eenvoudige stalen romp die uit twee delen was samengesteld met achteraan de pulsejet motor flexibel gemonteerd onderaan de romp. De vleugels waren bovenaan de romp getekend en waren evenals de staart uit hout vervaardigd. De piloot had slechts de hoogst nodige middelen ter beschikking om het vliegtuig te besturen  : radio en elektronische apparatuur waren niet voorzien. De wielen konden na het opstijgen worden ingetrokken met behulp van perslucht. Hiervoor was een kleine persluchttank ingebouwd. Vooraan de romp was een MK 108 30mm kanon voorzien. Het vliegtuig zou 6,2m lang worden, een spanwijdte van 6m hebben, 2,28m hoog worden en 1280 kg wegen. Het toestel zou een snelheid halen van 705 km/u op zeeniveau die daalde tot 625 km/u op 6000 meter hoogte.  De brandstoftank had een inhoud van 420 liter waardoor een actieradius zou 170 km worden bereikt. Omdat de prestaties van de BV 213 niet zouden voldoen werd het project in december 1944 gestopt. Het vliegtuig werd niet gebouwd.

 
Gotha Go 345 met pulsejet
Blohm & Voss BV 213

De Messerschmitt Me 262,ook 'Schwalbe' genoemd was het eerste operationele jachtvliegtuig aangedreven door straalmotoren. Het toestel werd door de Luftwaffe in beperkte mate ingezet tijdens de Tweede Wereldoorlog. De ontwikkeling van de Me 262 begon voor de oorlog en de eerste plannen lagen in april 1939 al op tafel. De testvluchten begonnen in april 1941. Na verscheidene aanpassingen was de Me 262 in de loop van het jaar 1942 productierijp. De productie werd pas in 1944 opgestart toen de motoren betere prestaties leverden. De Me 262 kondigde het einde aan van het tijdperk van door propeller aangedreven jachtvliegtuigen. Het straal- jachtvliegtuig kon een topsnelheid van 870 km/h halen, meer dan 150 km/h sneller dan andere vliegtuigen in die tijd en zijn vier 30 mm-kanonnen zorgden voor voldoende vernietigende kracht bij aanvallen op bommenwerpers. Het ontwerp was aerodynamisch vooruitstrevend, veel moderner dan zijn Britse tegenhanger de Gloster Meteor. Het vliegtuig was 10,58m lang, had een spanwijdte van 12,5m, was 3,83m hoog en woog 4413 kg. Eigenaardig genoeg was er een variante van de Me 262 W getekend met als aandrijving de Argus pulse jet motor. Onder elke vleugel waren vier pulsejets voorzien. Deze variante werd niet gebouwd







Schaalmodel van een Messerschmitt Me 262 met pulsejet aandrijving
Schets van een Messerschmitt Me 262 met pulsejet aandrijving
Reichenberg type Re1
Reichenberg type Re4
1 - branstoftank vulopening
2 - overdrukventiel
3 - smoorklep
4 - relais naar brandstofmanometer
5 - individuele regeling brandstoftoevoer
6 - brandstofdrukmeter
7 - persluchtdrukmeter
8 - hoofdregeling brandstoftoevoer
9 - smoorklep luchttoevoer
10 - relais naar persluchtmanometer
11 - overdrukklep(lucht, 4 atm)
12 - noodknop overdruk
13 - brandstofregeling
14 - brandstoffilter
15 - terugslagklep
16 - brandstoftank(20 liter)
17 - hoofdafsluitkraan branstof
18 - smoorklep brandstofregeling
19 - persluchttank(1 liter op 80 atm)
20 - hoofdregeling perslucht
21 - luchttoevoer regelklep
22 - brandstofinspuitstuk
SNECMA 3340 Escopette pulsejet motor
1 - gebogen inlaatbuis
2 - bevestiging inlaatbuis
3 - aanzuigkap
4 - inlaattrechter
5 - beweegbare ring
6 - spiraalveer
7 - vaste ring
8 - inspruitstuk
9 - gleuf voor koeling
10 - bougie
11 - verbrandingskamer
12 - uitlaatbuis
Schets van de SNECMA 3340 Escopette pulsejet motor opstelling

1 - uitlaat
2 - kleppenraster
3 - lucht- en brandstofleidingen
4 - opening
5 - verstuiver
6 - aansluiting brandstofleiding
7 - bougie
schematische voorstelling van de Argus pulsejet
SNECMA 3340 Escopette pulsejet
Emouchet met 2 SNECMA 3340 Escopette pulsejets
Emouchet met 2 SNECMA 3340 Escopette pulsejets in vlucht
Detail van Emouchet met 3 SNECMA 3340 Escopette pulsejets
Met het Poolse SZD-9 'Bocian' zweefvliegtuig werd op 11 maart 1952 door testpiloot Adam Zietek een eerste testvlucht gemaakt. Het ontwerp was van de ingenieurs Marian Wasilewski, Roman Zatwarnicki en Justyn Sandauer. Het was een vliegtuig met de vleugels midden op de romp bevestigd (mid-wing). De spanwijdte was 17,8 m, lengte 8,20m, hoogte 1,8m, en woog leeg 345 m. Het toestel werd geoptimaliseerd en een tweede prototype koos het luchtruim in juni 1952. Het duurde echter nog tot 1953 voor de productie startte in de 'Sportluchtvaart Zweefvliegtuig Fabriek' in Jezow . In maart 1953 werd de eerste vlucht gemaakt met de variante SZD-9 1A. Daar het Pools Luchtvaart Instituut sedert WO2 bezig was met het ontwikkelen van eigen pulsejet motoren zonder kleppen en de testen tegen 1953 reeds bevredigend waren werd besloten de pulsejets te monteren op een SZD-9 1A zweefvliegtuig.     


In 1953 werd door Saunders-Roe Ltd vliegtuigfabriek gevestigd te Osborne, East Cowes, Isle of Wight,  een ontwerp gemaakt voor een lichte tweezitter helikopter : project P.507 MOA specificatie HR.144T. Het was een heli met twee rotorbladen met aan de uiteinden een Saro pulsejet diameter van 21,6 cm. Deze motor was gefabriceerd uit gewoon staal en Nimonic-75. Dit is een nikkel-chroom legering met nog een aantal additieven zoals titanium en koolstof. Dit materiaal werd na WO2 in turbines gebruikt. De Saro pulsejet was op het Argus model gebaseerd. De helikopter werd niet gebouwd.

De Oostenrijkse uitvinder Paul Baumgartl ontwierp in 1953 voor het 'Brazilian Air Ministry' de PB-64, een kleine helikopter met slechts plaats voor n piloot. Het toestel had twee rotorbladen en twee bladen met op de uiteinden een pulsejet motor gemonteerd. De bouw van de helikopter was heel eenvoudig van structuur en was voorzien van een richtingsroer die achteraan op een staaf was bevestigd. De lengte was 4,60 m, hoogte 2,30 m, woog leeg 110 kg en de rotordiameter was 6,4 m. Met de twee ITA pulsejets van elk 13,6 kN bereikte de heli een snelheid van 130 km/u. 



De pulsejet, eenvoudig van bouw maar toch in staat om redelijke prestaties neer te zetten, vond ook zijn weg bij de ontwerpers van helikopters. Een centraal gemonteerde aandrijving van de rotor was niet meer nodig, pulsejets werden op de uiteinden van de rotorbladen bevestigd. Men kreeg hier ook met de reeds gekende nadelen van de pulsejet te maken :  vibraties en luidruchtige werking van de motor.

De AJ pulsejet was gebaseerd op de Argus pulsejet die werd gebruikt in WO2 voor de aandrijving van de V1 Duitse vliegende bom. De AJ pulsejets werden gemonteerd op het uiteinde van een rotorblad van een 'American Helicopter AJ portable'  gemonteerd. De motor werd in 1952 ontworpen en in 1954 verkocht aan de 'Fairchild Engine and Airplane company'. De pulsejet had een diameter van 17,8cm en produceerde 15,8 kg stuwkracht.


Op 19 juni 1942 werd door de German Air Ministry een order geplaatst bij Argus / Fieseler voor een lange afstandswapen. Het ontwerp, die reeds op papier stond als 'Project P 35 Erfurt', moest grondig onder handen worden genomen . Argus moest nog volgende problemen oplossen: bepalen van de stuwkracht van een pulsejet motor bij hoge snelheden, ontwerpen van een automatisch brandstoftoevoersysteem en het ontwikkelen van een systeem die het wapen door een druk op een knop kon lanceren. Om te voorkomen dat de vijand de sturing van de vliegende bom zou overnemende werd gekozen voor een autonoom vliegende bom, niet geleid via radio e.d.. Een volledige sturing moest dus nog worden ontworpen. De naam FZG 76 (Flakzielgerat 76 - luchtdoelvliegtuig als training voor de FLAK )werd gehanteerd om de ware bedoeling van het tuig te verbergen. Het vliegtuigje werd gebouwd door Fieseler en waar de naam werd gewijzigd in Fi 103 . Tenslotte wilde Hitler maar ??n naam :  V1 (Vergeltungswaffen 1).  De sturing werd ontworpen door de firma Askania gevestigd in Berlijn. Het uiteindelijk prototype van de V1 werd ontworpen en gebouwd door Fieseler ingenieur Robert Lusser en Willy Fiedler in een periode van ongeveer 21/2 maand terwijl in Peenem?nde-West de produktie van 350 stuks werd opgestart. De eerste V1 was klaar op 30 augustus 1942 en een op punt gestelde Argus pulsejet was klaar in september1942. De motor werd in serie vervaardigd en had de officiele naam Argus As 014 of de 109-014 voor het RLM. Een vlucht zonder werkende motor werd uitgevoerd op 28 oktober 1942 vanaf een FW-200 Condor bommenwerper. De definitieve vorm was al heel goed te herkennen in deze fase. Uiterlijk zou later de rugvin verdwijnen, ook het richtingsroer en hoogteroer zouden lichtjes worden gewijzigd. Het rooster van de motor zou 45 graden worden verdraaid  en worden voorzien van een meer aerodynamisch gevormde luchtinlaat. Een test met werkende motor volgde op 10 december 1942 met de Fi 103 V7 (Versuch 7 / test 7). Zes maand na de order van de RLM was de V1 (Fi 103 V12) klaar en op 24 december 1942 werd de eerste test uitgevoerd, gelanceerd  vanaf een Rheinmetall-Borsig katapult (raketaandrijving). Deze testen waren ontmoedigend. De snelheid kon niet worden gehaald door o.a. een fout in de brandstoftoevoer :  een plastiek onderdeel was namelijk in de productie vervangen door een ander materiaal. Een verkeerde berekening van de vleugels deed vele V1's neerstorten tijdens de test : de vleugels waren ontworpen voor een bepaalde vliegsnelheid en werden verbogen als gevolg van de grote krachten die optraden bij het lanceren. De luchtinlaat van de Argus pulsejet werd nogmaals gewijzigd naar ontwerp van Prof. Dr. Ruden. Allerhande aanpassingen bezorgden de V1 tenslotte een snelheid van 645 km/u. In augustus 1944 werden zelfs snelheden tot 765 km/u gehaald. Door verdere ontwikkelingen van het brandstofsysteem werd op 2 februari 1945 een snelheid van 830 km/u opgetekend. De V1 werd door de Duitsers in WO2 vanaf juni 1944 in grote getale ingezet tegen Engeland en later Belgi. Ze werden gelanceerd vanop de grond en vanaf vliegtuigen.   De V1 was 7,9 m lang, de spanwijdte bedroeg 5,37 m, had een hoogte van 1,42 m en woog 2150 kg. De V1 had een actieradius van ongeveer 250 km en was geladen met 830 kg springstof. De servo's voor hoogte- en richtingsroer, de brandstoftoevoer en de gyroscopen werkten met perslucht die in 2 bollen was opgeslagen. De richting werd voor het opstijgen op het kompas ingesteld. Afwijkingen tijdens de vlucht werden door het magneetkompas gedetecteerd en werden doorgestuurd naar de gyroscopen. Deze stuurden via servo's staart- of/en hoogteroer waardoor de V1 terug op zijn ingestelde koers bleef. Van de Fi 103 werden meer dan 30000 stuks gefabriceerd.  



Voorzijde prototype Argus pulsejet
Een eerste prototype van de V1 of Fi 103 met Argus pulsejet aandrijving
Doorsnede van de Fi 103 of V1 vliegende bom

Schets van de Kranich III met 2 intrekbare pulsejets bovenaan
1 - schroef voor afstandsmeting
2 - magneetcompas in houten omhulsel
3 - springstof
4 - brandstoftank
5 - persluchttanks
6 - sturing
7 - servo's voor aansturing roeren
8 - antenne

Saro pulsejet type 45lb
Schets van de Saro 2-zitter
PB-64 heli met pulsejet aandrijving
AJ pulsejet
AJ pulsejet inlaat
AJ pulsejet uitlaat
In 1947 was het eerste project van de 'American Helicopter Company', Manhattan Beach, California, een helicopter tweezitter, genoemd XA-5 of 'Top Sergant'. Het was een proefopstelling die was gebaseerd op het onderstel van een Sikorsky R-6. De rest was een open constructie met achteraan een roer en bovenaan twee rotorbladen. Op de uiteinden van die bladen was een AJ 22,25 pulsejet motor bevestigd. Deze motor was een eigen ontwerp, had een diameter van 22,25 cm, was 111,75 cm lang en produceerde een stuwkracht van 43 kg. De frequentie van de pulsejets bedroeg 150 ontstekingen / seconde. Om de stuwkracht van de pulsejets op te vangen waren de uit multiplex vervaardigde rotorbladen met staal versterkt. Op het center van de pulsejets gemeten had de rotor had een diameter van 10 m, de bladen zelf waren 50 cm breed. De snelheid van de rotorbladen gemeten op de uiteinden was 95/m sec. De helicopter maakte zijn eerste vlucht in januari 1949.
XA-5 pulsejet aangedreven helikopter van de American Helicopter Company
XA-5 in voorzicht

De Duitsers testten in 1942 hun pulsejets door ze onder andere op een DFS230 A-1 zweefvliegtuig te monteren. Daar dit type motor zich toen nog volledig in zijn ontwikkelingsfase bevond, waren de resultaten op zo'n combinatie niet bevredigend. De hevige trillingen die de pulsejet in werking veroorzaakte was het grootste probleem. Nieuwe versies pulsejets zouden minder last krijgen van die nadelen. Waarschijnlijk gaf de DFS230 A-1 proefopstelling de hint om zweefvliegtuigen te laten opstijgen en tijdens de vlucht hoogte te winnen door behulp van pulsejets.  
SZD.9 Bocian voorzien van pulsejets
SZD.9 Bocian detail pulsejets voorzicht


In 1954 werd in een vliegtuigtijdschrift een overzicht van de toen bestaande zweefvliegtuigen van commentaar voorzien. Er werd ook een evaluatie naar de toekomst gemaakt van dit soort toestellen. Zweefvliegtuigen die geen lier of sleepvliegtuig nodig hadden om in de lucht te komen zou de uitdaging zijn. Er werden verschillende ontwerpen gemaakt met motor aangedreven propellers die bij glijvlucht intrekbaar waren. Daar er in die tijd allerhande optimalisaties op de pulsejet motoren werden uitgevoerd, waardoor de trillingen en het geluid merkbaar verminderde, groeide ook de gedachte op dit type motor zweefvliegtuigen te monteren.  De Kranich III, die een met linnen beklede stalen buistructuur had, zou kunnen worden aangedreven door pulsejets. Het ontwerp voorzag intrekbare pulsejets bovenaan de romp. 

In 1955 stelde het Nederlandse bedrijf Aviolanda het eerste prototype AT-21 voor. Het was een van op afstand radiogestuurd onbemand luchtdoelvliegtuig bestemd voor de Nederlandse Zeemacht. Het toestel had een spitse cilindervormige met vleugels bovenop gemonteerd. Richtings- en hoogteroer waren verwerkt in de staart en de pulsejet motor was onderaan de romp bevestigd. Het was een S.N.E.C.M.A. Ecrivisse AS-11 kleppenloze pulsejet die een stuwkracht van maximaal 84 kg produceerde. Achterste gedeelte en neus zijn uit sandwich plastic materiaal gemaakt terwijl voor het midden van de romp een aluminium legering was gebruikt. Voor de vleugels en de staart is foam gevulde glasvezelplaat gebruikt, de roeren zijn een aluminium legering. De AT-21 kon horizontaal worden gelanceerd met behulp van raketten, verticaal vanaf een mobile schans of gewoon vanaf een vlakke weg met behulp van een afwerpbaar onderstel. Het toestel kon tijdens de vlucht worden gevolgd op een radarscherm waarop ook de hoogte, snelheid en koers werd vermeld van de AT-21. Om het toestel te kunnen recupereren was in het toestel een parachute opgeborgen. Detail : de vleugels en staartgedeelte waren met explosieve bouten aan de romp bevestigd. Dit om het toestel gemakkelijk te kunnen bergen bij landing op het water.
Aviolanda AT-21 op mobiel lanceertoestel
Aviolanda AT-21 doorsnedeschets
Aviolanda AT-21

De E95M van de firma Enics is een Russisch luchtdoelvliegtuig die wordt aangedreven door een VRD M135 pulsejet motor zonder kleppen die is gebaseerd op het Lockwood ontwerp. De motor heeft een stuwkracht van 15,4 kg. Een hitteschild is bovenop de romp gemonteerd om deze beschermen tegen de hitte die de pulsejet produceert.  Het toestel is 2,35m lang, spanwijdte 2,9 m en weegt 75 kg. De actieradius bedraagd 0,5 u, vliegt tussen de 100 m en 3000 m hoogte en bereikt een snelheid van 200 tot 300 km/u. De E95M wordt vanaf een pneumatische catapult gelanceerd en wordt via radio gestuurd vanuit een mobiel grondstation. De catapult is een combinatie van pneumatische cilinder en kabel/katrol systeem. Hierdoor wordt de lanceersnelheid die de cilinder produceert met factor vier vermenigvuldigd. Als het toestel niet aan flarden wordt geschoten kan het veilig landen met behulp van een parachute. 


De Rusische Eniks E08 drone is gebaseerd op de E95M drone familie. Vleugels en romp zijn iets groter om de de RCS te vergroten. 'Radar cross section' is een waarde die bepaalt hoe goed een object wordt opgemerkt door radar. Een grote waarde duidt op een betere detectie. Het toestel wordt gelanceerd met behulp van een pneumatische catapult. Het toestel is 4,15 m lang, heeft een spanwijdte van 5 meter en weegt 150 kg. Met de VRD M135 pulsejet haalt het een maximale snelheid van 300 km/u en vliegt op een hoogte tussen 100 m en 3000 m. De actieradius is 0,5 u. De sturing gebeurt radiogestuurd vauit een mobiel grondstation.

De Enics E2T is een variante van de E95M drone. Het toestel wordt aangedreven door een VRD M135 pulsejet motor en heeft een lengte van 2,1m, een spanwijdte van 2,4 m en weegt 70 kg. De diameter van de romp is 25 cm. Het toestel haalt snelheden tussen de 200 en 400 km/u. Het toestel wordt gelanceerd vanaf een pneumatische catapult en wordt radio gestuurd vanuit een mobiel grondstation.
Na 1960 had de pulsejet, mede door zijn eenvoudige bouw, nog vooral succes in de hobbysfeer en bij enkele exentriekelingen.Toch produceerde onder andere Rusland in het begin van de jaren 2000 nog onbemande pulsejet aangedreven luchtdoelvliegtuigen.  Bij boeing dook in 2010 het pulsejet princiepe op in een ontwerp van een vliegtuig die vertikaal kon opstijgen en dalen (VTOL).

E95M drone met pulsejetaandrijving
E95M op pneumatisch lanceertoestel
E95M wordt gelanceerd
E95M op lanceertoestel en mobiel grondstation

E2T drone in vlucht
E2T stockage


De in 2008 Russische Enics T90-11 drone is opgebouwd uit een buisvormige romp voorzien van twee paar vleugels en een dubbele staart die achteraan onder de romp is bevestigd. Het toestel is voorzien van een TV camera en de radio verbinding met grondstation bedraagd maximaal 70 km. De actieradius is 20 min en de vlieghoogte is 500 m. De T90-11 wordt aangedreven door een pulsejet motor. De militaire benaming is 9M61.
De Enics T90-11 drone
E08 drone met pulsejet 
E08 drone in zijzicht
M135 werkende pulsejet in proefopstelling

Op 21 september 2004 wordt voor 'The Boeing Company' uit Chicago, USA, patent nr. US6793174B2 geregistreerd. Het betreft een VTOL vliegtuig, wat betekend 'Vertical Take-Off and Landing'. Voor het opstijgen en landen zou het toestel gebruik maken van een door Boeing ontwikkelde pulsejet module : PETA of 'pulsed-ejector thrust augmentor' ( pulsejet stuwkracht vergroter). De modules zouden op de zijkant van een LAMV ( Light Aerial Multipurpose Vehicle) worden ingebouwd. Door de eenvoudige structuur van dit soort motor zou dit een goedkopere oplossing zijn t.o.v. draaibare jets of propeller aandrijving. De richting van opstijgen en dalen zou gestuurd worden met behulp van roeren die onder elke PETA module zijn gemonteerd. Het toestel zou 1600 kg vracht kunnen vervoeren aan 480 km/u met een actieradius van 2000 km. Het ontwerp werd in 2012 nog niet gebouwd.









In 2004 ontwikkelde Boeing een motor die werkte volgens het pulsejet princiepe : de PETA of 'pulsed-ejector thrust augmentor' . Het princiepe wordt getoond in onderstaande simulatieschets. Blauw is de aangezogen lucht, brandstof wordt ingespoten en na ontbranding wordt de drukgolf versterkt door de capsule boven de verbrandingskamer en de vierkante omkapseling rondom de pulsejet. Onderaan het vierkante omhulsel zijn roeren aangebracht om de luchtstroom in een bepaalde richting te sturen. Deze worden gebruikt bij opstijgen en landen van het vliegtuig waarin deze motoren worden gemonteerd 
De werking van de kern van de PETA module
Peta module met onderaan de roeren
Peta modules in samenbouw
LAMV vliegtuig met pulsejets onderaan zichtbaar
Boeing LAMV ontwerp
Boeing LAMV simulatieschets opstijgen
Boeing LAMV simulatieschets landen
Pulsejets blijven populair in de modelbouw en meer uit de kluiten gewassen toepassingen. Door zijn eenvoud is dit soort motoren gemakkelijk te bouwen. Enkele voorbeelden hieronder. 

Op het einde van de jaren 1950 monteerde Bill Person twee pulsejets van elk 47,6 kg stuwkracht op een boot. Hij teste zijn creatie uit op het Canyon Lake in Arizona, USA. De boot haalde een snelheid van 72 km/u met een hoog verbruik van 17 l  benzine per kilometer en maakte daarbij nog enorm veel lawaai.
Bill Person op zijn pulsejet aangedreven boot
De Bill Person pulsejet

Maddoxjets is een firma van Robert Maddox die exentrieke pulsjet aangedreven voertuigen maakt. Een voorbeeld is de 'Jet Drag Bike' die is voorzien van een pulsejet die 113,4 kg stuwkracht levert.   

Maddox pulsejet motorfiets
Rit met de Maddox pulsejet motorfiets
Maddox pulsejet
De 'Madagascar Institute Arts' uit Brooklin USA bouwde in 2010 een carousel, de 'Jet Ponies', die wordt aangedreven door twee pulsejets. Diegene die op de molen plaatsnemen krijgen hoorbeschermers opgezet om het geluid van de pulsejets enigszinds draaglijk te maken.  




De Amerikaan Bruce Simpson, een pulsejet fanaat sinds 1999, bouwde een 'racewagen' voorzien van twee Lockwood pulsejets zonder kleppen. De motoren, die op propaan gas liepen, produceerden elk 68 kg stuwkracht. De racewagen woog ongeveer 82 kg 

Bruce Simpson zijn racewagen met twee pulsjets
De Jet Ponies carousel in werking
De Jet Ponies carousel met gloeiende pulsejets goed zichtbaar in het donker
In 2010 werd op het dichtgevroren meer bij Mora in Zweden een ijspiste vrijgemaakt voor race met allerhande zelf ineengeknutselde vehikels. Eentje kwam opdraven met een soort sneeuwmobiel aangedreven door een pulsejet.  


Pulsejet sneeuwmobiel

In 1952 bouwde Hiram Sibley Jr uit Californie, USA, een modelvliegtuigje met pulsejetaandrijving. Het toestel was 80 cm lang. De romp met vleugels waren met de staart verbonden door de buisstructuur van de pulsejet motor. Volledige bouwplannen waren in het tijdschrift 'Model Craft' afgedrukt. 
De pulsejet motor was al gauw zeer populair bij de bouwers van modelvliegtuigjes. Door zijn eenvoudige bouw kon een wat gevorderde knutselaar zelf zo'n motor bouwen. Hieronder enkele voorbeelden.


In juni 1969 demonstreerde Sippel R.C. uit Duisburg, West Duitsland, op het R.C. World Championship in Bremen een door pulsejet motor aangedreven 'Comet X-200' modelvliegtuig. Het toestel was uit glasvezelversterkt plastiek gebouwd en kon worden aangekocht als RTF (Ready To Fly). De pulsejet PJS-5 was een door Sippel ontwikkelde motor met een diameter 7,5 cm en 70 cm lengte.

Comet X-200 van Sippel
Sippel PJS-5 pulsejet
Pulsejet aangedreven Modelvliegtuig van Hiram Sibley
Hiram Sibley pulsejet
Een groepje Zwitserse pulsejet fanatiekers vormen sinds 1987 het 'Swiss Pulsojet Team'. De F-22 Raptor is een modelvliegtuig waarmee ze aan tal van wedstrijden deelnemen. Het toestel is 1.94 m lang, spanwijdte 1,45 m en weegt 13,1 kg en wordt aangedreven door een pulsejet motor.
F-22 Raptor van het 'Swiss Pulsojet Team'

  Duitsland - Henschel PJ 600/67 
  Duitsland - Messerschmitt Me 328 
  Duitsland - Fi 103 Argus / Fieseler 
  Duitsland - Messerschmitt P1079 
  Duitsland - DFS 230 A1 
  Duitsland - Gotha Go 145
  Duitsland - Heinkel He 280 V4 
  Duitsland - Messerschmitt Me 110 
  Duitsland - Horten VII 
  Duitsland - Heinkel Romeo 
  Duitsland - Heinkel 162 A11 
  Duitsland - Hutter TSFP V3 
  Duitsland - Argus / Junkers 
  Duitsland - Junkers EF 126 
  Duitsland - Junkers Ju 88G 
  Duitsland - Gotha Go 345 
  Duitsland - Blohm & Voss BV 213 
  Rusland - Lavochkin La 7 / La 9
  Rusland - Petlyakov Pe 2 
  Duitsland - DFS 360 
  Duitsland - Fieseler / DFS Reichenberg 
  Duitsland - Messerschmitt Me 262 
  Japan - Kawanischi Baika 
  USA - Republic Aircraft / Willys-Overland / Ford Motor Company JB 2 
  USA - United States Army Air Forces / Ford JB 4 
  USA - Northrop JB 10 
  Rusland - Chelomey Kh10 / Kh16 
  USA - Gorgon IIC C TV N 2 
  USA - North American Aviation P51 
  USA - MCDonnel KDH 1 
  USA - McDonnel AUM N 6 
  USA - Curtiss Wright KD2C 
  USA - Globe KD2G 1 
  USA - Globe KD2G 2 
  Frankrijk - Arsenal 5501 / S.N.C.A. CT 10 
  Zweden - Saab RB 310 
  Zweden - Saab RB 311 
  Zweden - Saab RB 315 
  Nederland - Aviolanda AT 21 
  USA - American Helicopter AJ pulsejet 
  Oostenrijk - Paul Baumgartl PB 64 
  Groot Brittannie - Saunder Roe P.507 
USA - American Helicopter Company XA 5 
  USA - American Helicopter Division of the Fairchild Engine and Airplane Corporation XH 26  
  USA - Marquardt M 14  
  Rusland -  Kuibushevsky Aviatsionnyj Institut Vikhr  
  Frankrijk - S.N.E.C.M.A. Emouchet Escopette 
  Polen - Szybowcowy Zaklad Doswiadczalny Bocian SZD 9 
  Duitsland - Focke Wulf Flugzeugwerke Kranich III 
  Rusland - EnicsT90 11 
  Rusland - Enics E95M 
  Rusland - Enics E2T 
  Rusland - Enics E08 
  USA - pulsejetboot 
  USA - Maddox Jet Drag Bike 
  USA - pulsejet racewagen 
  USA - pulsejet carousel 
  Zweden - pulsejet sneeuwmobiel 
  USA - pulsejet modelvliegtuig 
  Duitsland - Sippel pulsejet modelvliegtuig 
  Zwitserland - F22 Raptor pulsejet modelvliegtuig 
  USA - Boeing PETA pulsejet 
  USA - Boeing PETA VTOL  
In principe bestaat een pulse jet motor hoofdzakelijk uit een buis met vooraan voorzien van een raster met verende lamellen. Achter dit raster zijn brandstofverstuivers gemonteerd. De pulse jet wordt als volgt opgestart: de brandstoftoevoer wordt achter het raster onder druk in de buis verstoven, vooraan wordt lucht geblazen door de lamellen. Vervolgens wordt het mengsel in de buis ontstoken met behulp van een bougie. In eerste fase ontvlamt het mengsel en ontstaat een overdruk in de buis die zich verspreidt in alle richtingen. Die druk duwt de lamellen tegen het raster en sluit de inlaat vooraan af. De druk kan zich alleen nog naar de uitgang van de buis verplaatsen en creert zo een stuwkracht. Als de druk gedaald is, veren de lamellen terug waardoor lucht binnenkomt die zich mengt met de brandstofnevel. De pulse jet mantel heeft berekende lengte waardoor het nieuwe mengsel wordt ontstoken door de vlamstaart van de vorige ontbranding. De pulse jet blijft op die manier volledig autonoom werken en heeft dus geen vonk meer nodig om het mengsel te ontsteken. Om een dergelijk type motor te gebruiken als aandrijving voor een vliegtuig is wel een constante luchttoevoer nodig en moesten deze vanaf een draagvliegtuig of met behulp van een katapult (onbemand) worden gelanceerd. Hieronder het principe van een Argus As 014 pulse jet motor.


- verende kleppen open, lucht wordt ingeblazen / brandstof wordt onafgebroken ingespoten

- bij opstarten van de pulsejet wordt het brandstofmengsel met behulp van een bougie ontstoken tot de motor op bedrijfstemperatuur is

- brandstofmengsel ontbrandt, door de druk die hierbij ontstaat sluiten de verende kleppen

- verende kleppen dicht, de overdruk verlaat de buis achteraan en veroorzaakt een stuwkracht

- verende kleppen terug open, lucht vermengd zich met de brandstofnevel

- de vlamstaart van de vorige ontbranding ontsteekt het nieuwe brandstofmengsel

- verende kleppen dicht, de pulsejet werkt autonoom verder met een cyclus van ongeveer 45 onstekingen per seconde en verbruikt daarbij 27 liter brandstof minuut.
  Pulse jet motor : principe
Deze verhandeling past in een project waar de Fieseler Fi 103 of V1 vliegende bom centraal staat. De bedoeling is om ieder onderdeel van de V1 in een brede contekst te behandelen. Dit deel beschrijft hoe men een nieuw type aandrijving, de pulsejet motor, tijdens en na WO2 hoofdzakelijk als aandrijving voor vliegtuigen wilde gebruiken.
    
Reichenberg type Re3
Reichenberg type Re2
  PULSEJETS 
  Fieseler Fi 103