Prins Filip

De Prins Filip werd in 1990 te Temse gebouwd bij Boelwerf als bouwnummer 1534. De lancering had plaats op 1 maart 1991 maar de levering heeft hindernissen ondervonden door een groot aantal storingen die nog door de werf dienden te worden verholpen. De eerste datum van levering was voorzien eind juni 1991 zodat het schip het zomerseizoen van 91 kon worden ingezet. De problemen bepaalden echter anders. Zo’n 1500 problemen werden door de Rmt afgevaardigden vastgesteld waaraan oplossingen dienden gegeven. Let wel dat gaat over allerlei kleine en grote mankementen. Maar op een schip zoals dit met zoveel technologie aan boord was dit geen overdreven situatie.


De belangrijkste problemen van de vertraging waren te reduceren tot drie zware ingrepen. Tijdens de afwerking bleek de Noorse firma belast met de binnen afwerking failliet. Onderaannemers diende het werk over te nemen. Bij testen bleek er trillingen van het boegschroef hinderlijk te zijn dat door het schip tot aan de brug zwaar werden gevoeld. De apparatuur op de brug kon hierdoor mogelijk gestoord worden. Hiervoor werden de cabines in het voorschip terug gestript en dienden versterkingen in de constructie aangebracht zodat de trillingen niet meer door het schip voelbaar waren. Tevens werkte het M.E.S. systeem (evacuatie systeem) niet naar voldoening. Een aangepast systeem diende opnieuw ingebouwd.
Anderzijds werd gemeld dat het schip uiterst tevredenheid genoot inzake gedrag en maneuvreerbaarheid. Dit was reeds uitvoerig bestudeerd tijdens de simulaties in Denemarken. Het grote schip was uiteraard een totaal ander vaartuig inzake afmetingen voor de haven van Oostende.

Op 27 april 1992 werd het schip aan de RMT geleverd en kwam op 28 april in Oostende. De volgende dagen werden diverse afvaarten zonder reizigers ondernomen om de bemanningen aan het schip vertrouwd te laten geraken. De bemanningen die voor de Prins Filip waren aangeduid werden ondertussen door de andere ploegen “Filipino’s” genoemd.

Op 12 mei werd het schip feestelijk ingehuldigd in aanwezigheid van de toenmalige Minister Guy Coëme.  Een special bedrijfskrant bracht hierover verslag. Ook de toenmalige Prins Filip bracht een persoonlijk bezoek aan het schip. Fier als een pauw hebben we gewacht op zijn hoogheid nadat we de ganse dag alles piekfijn in orde hebben gebracht. Op 15 mei was dan de eerste officiële afvaart  naar Dover. 

Werken aan boord van dit schip was een eer. De variatie, aangename sfeer en omgeving deed de duur van een werkdag of reis voorbij vliegen. Ook met de collega’s van diverse afdelingen was het zeer aangenaam samenwerken. Elk zette zich volledig in voor zijn afdeling wat tot een goed draaiend geheel zorgde. Uiteraard hadden we vele nieuwe middelen ter beschikking. Om bvb maar te noemen was er het display systeem waarmee we aankondigingen op de TV schermen konden plaatsen. Dat systeem werd door een PC (nog een 286 processor) gestuurd. We hadden een paging systeem ter beschikking om elkaar te contacteren bij dringende gevallen. De Purser had drie assistenten ter beschikking en dat was soms geen luxe op een vol schip. Bij drukke bezetting kon ik genieten om eens overal te gaan kijken als alles in orde was maar ook om te zien hoe de reizigers genoten van het comfort op dit schip. Als ik wat tijd had durfde ik de Disco Bar nog opstarten voor een uurtje om wat ambiance in de bar te brengen.

Vanaf de start werd er heel wat promotie voor dit schip gevoerd. Het schip had namelijk alles te bieden om een aangename overtocht te garanderen. Onze taak als assistent purser was meestal om toe te zien dat alles goed verliep. Zo was er regelmatig een actie van groepen die het Business dek hadden gehuurd voor een conferentie of activiteit. Of zelfs met valentijn konden op een nachtreis verliefde koppeltje een reisje maken en werden eens in de watten gelegd in het restaurant . Na het uitgebreid tafelen kon men naar de cinema of nog een bezoekje aan de bar brengen om dan tijdens de terugreis in een hut te verdwijnen voor een dutje. Of ja, je weet wel. Non-Landing passengers zoals we dat noemden. Men kon zelfs boeken met de wagen en nog wat blijven slapen na aankomst te Oostende. Stay Overnight boeking heette dat.  ’s Morgens werden dan de reizigers gewekt en een ontbijt aangeboden in het restaurant vooraleer  te ontschepen en hun reis verder te zetten.

Aan boord waren 121 hutten. 41 (4 bedden) passagiershutten en 80 binnen hutten met twee bedden die voor de vrachtwagenchauffeurs werden voorbehouden.  De passagiershutten die  meestal op elke nachtreis waren vol geboekt. Zelfs de 2 luxe (2 persoons bed) hutten die tamelijk duur waren. Als hutman moesten we heel goed voorbereid zijn om bij aanvang inscheping zo snel mogelijk de juiste hut aan de juiste reservatie te geven. De reizigers kregen aan het bureel na controle van het ticket de juiste sleutel en konden snel de hut betrekken. Tegen vertrek van het schip was dit karwei geklaard. De hutten waren voorzien van een VingCard 1080 locking systeem. 

Op 10 januari 1993 kon de Prins Filip het hoofd niet bieden met twee sleepboten tijdens een hevige storm en raakte de Eastern Docks Pier waardoor schade aan stuurboord werd gemaakt. De schade werd tussen 13 en 29 januari in Antwerpen hersteld.
Op 31 december 1993 deed de Prins Filip met onze ploeg de laatste reis naar Dover. Ik zal dat moment te Dover niet gauw vergeten daar ik als laatste de container met documenten te Dover in ontvangst nam en mijn Engelse collega nog een hand gaf.  Hij weende en zei: “I am so sorry to see you Belgians leave”. Tja, na zoveel Jaren Dover verlaten was dan ook een bijzonder moment.
Veel tijd voor emotie hadden we niet want het schip was afgehuurd door een Luikse firma voor een speciale nieuw jaar gelegenheid “La traversée de minuit”.

Vanaf 1994 startte de samenwerking met Sally en ging de Rmt naar de haven van Ramsgate. Dit was een bijzonder gebeuren en de Engelse havenautoriteiten waren in de wolken met deze samenwerking.  In de hoop de economie rond Ramsgate wat terug te doen opleven. Voor de commandanten was het invaren van de haven Ramsgate ook een hele wijziging ten opzichte van Dover.  De lange en smalle geul om de haven in te varen vergde toch heel wat zeemanschap.  De inspanningen van Sally waren gedreven om een uitstekende service op te bouwen.  Men had zwaar geïnvesteerd in de bouw van aanlegposten en infrastructuur. Jammer dat op 14 september 1994 de nieuwe walkway van Ramsgate instortte en zes mensenlevens eiste.

Begin 1995 werd de Prins Filip door de Rmt aangekocht.

Op 20 februari brak bij een storm de vastmaking van de Jetfoil Terminal Ponton en dreef in de haven. Hierdoor diende de Prins Filip zo’n 14 uur te wachten om de haven binnen te varen. De haven van Ramsgate was niet zo goed beschermd als deze van Dover. Bij krachtige wind bleek het toch een wel lastig maneuver.  Op 11 april 1996 liep de Prins Filip zelfsq even vast op een zandbank voor Ramsgate maar kon gelukkig zonder schade na een paar uur zelf los geraken.

Zo waren we op een nachtreis binnengevaren en stak er plots een hevige wind op. We hadden reeds alle reizigers in de hutten gewekt en laten klaar maken om naar de garage en de auto te gaan. De Prins Filip slaagde er echter niet in om in die hevige wind te maneuvreren en diende snel door sleepboten te worden geholpen. Omdat we zagen dat dit wel even zou duren hebben we de reizigers op de hoogte gebracht en terug de hut gegeven om verder te kunnen rusten. Ook gerust gesteld dat we wel zouden wekken als het schip klaar zou zijn. De hevige wind blies het schip richting kaaimuur. Gelukkig konden de sleepboten verhinderen dat het schip de muur raakte en zo schade zou oplopen.  Na een uur of drie nam de wind in kracht af en kon de commandant het schip aanmeren. Onze reizigers hebben dankbaar gebruik gemaakt van een paar uurtjes extra slaap en verlieten het schip goedgemutst.
Uit respect voor de situatie op de brug hebben we de communicatie met de brug beperkt tot het minimum teneinde correcte info te kunnen geven aan ons cliënteel. De volgende dagreis kregen we van de commandant een waardering voor onze houding.

Op 28 februari 1997 deden we dan ook de laatste reis met de Prins Filip naar Ramsgate. De aandacht was uiteraard groot en er was media aan boord. Velen wilden nog die laatste reis meemaken en voor ons was het de laatste werkdag voor de Rmt. Een drukke werkdag. Na aankomst te Oostende ben ik naar huis gegaan en in bed gekropen. Het gevoel van dat moment is me vandaag nog altijd even sterk als toen.

Na de sluiting is de Prins Filip op 25 april 1997 naar Duinkerke vertrokken tot het schip kon verkocht worden. Dat was het geval op 25 juni 1998 wanneer de Prins Filip aan Stena Ferries, Ltd, Hamilton, Bermuda werd verkocht. De volgende maand kreeg ze al de verdiende naam “Stena Royal”. Ze werd aan P&O Stena Line gecharterd om ingezet te worden op Zeebrugge – Dover.

Op 14 mei 1999 kreeg ze de nieuwe naam bij P & O “Aquitane” en werd onder Engelse vlag geregistreerd. Pas in november 1999 is de ex PF naar Dover gegaan als passagiersschip en car ferry na een vernieuwbouw in Falmouth.

Op 27 april 2000 is er iets op de brug fout gegaan bij het aanmeren in Calais en raakte hevig de aanlegpost.  Zo’n veertig reizigers werden verwond waaronder drie ernstig.

Op 28 april is er zo’n 3 meter van de bulpsteven weggenomen in Duinkerke en is het schip op 5 mei in Falmouth scheepswerf aangekomen voor de volledige herstelling  die eind mei kon afgerond.

In februari 2003 kreeg ze de nieuwe naam “Pride of Aquitane” tot op 17 mei 2005 de lijn werd stop gezet en op 6 juni uit dienst naar Duinkerke is gegaan.

Op 13 september 2005 is het schip dan aan Louis Dreyfus Ferry SAS, Italy verkocht en hernoemd tot “Norman Spirit”. Deze werd ingezet op de lijn Le Havre –Portsmouth.

Na een paar jaar stilte kwam de ex PF terug in 2010 naar Oostende als de “Ostend Spirit” en werd terug ingezet voor Trans Europa Ferries op de lijn Oostende – Ramsgate. Omdat ik dagelijks de trein naar Brugge moest nemen was het pijnlijk om dit mooie schip en haar herinneringen telkens voor mijn neus te zien liggen. Het heeft echter niet lang geduurd omdat in maart 2011 de samenwerking met LD lines en Trans Europa Ferries werd stop gezet. Het schip kreeg dan ook terug de naam “Norman Spirit”.

In maart 2013 werd het schip door DFDS Seaways opnieuw ingezet op de Calais –Dover route en vaart er nog steeds onder de naam “Calais Seaways”.  (Zie link DFDS webpagina)

The Prins Filip was built in 1990 at Boel Yards Temse as built number 1534. The launch was on the first March 1991 but the delivery was postponed as many small problems and defects were found which needed to be fixed by the yard. The first date of delivery was planned by the end of June 1991 so the ship could start services for the summer 1991. The many problems has decided else. The Rmt technical staff reported about 1500 problems to the yard to be fixed. Mind you, this were all minor problems but acceptable on a ship with so many new technical equipment on board.


The major problems could be reduced to three major problems which needed a considerable adjustment by the yard. During the built the Norwegian Company which was contracted for the interior finishing went bankrupt. Sub-contractors needed to finish the job. On tests with the bow truster vibrations seemed to displace over the ship structure up to the bridge and felt heavily in order disturbances could occur on the equipment. For this the ship was to be stripped from down to up and structural enforcements welded so vibrations could not go up. Also the evacuation system was not satisfactory and had to be reinstalled. The M.E.S. system or Marine Escape System was not approved by the safety inspection. A new and better adjusted system needed to be build. On the other hand it was reported to everyone’s satisfaction the ship was behaving and manoeuvring excellent according to the study and simulations made in Denmark. The larger ship was indeed a totally new vessel for the Ostend route and measurement for manoeuvring in the Ostend port.

The ship was finally delivered by the yard to Rmt on the 27th April 1992 and already on the 28th in Ostend. The next day’s several trip were made empty with all crews in order to have them trained on the ship. The crews which were appointed to the Prins Filip were called "Filipino's" by the other ship crews.

On the 12th May 1992 the ship was official brought into Rmt in presence of the Belgian Minister of Transport Guy Coëme. A special edition of the company newspaper was printed. Also the real Prince Filip (now King of the Belgians) brought a personal visit to the ship. Proud as a peacock we waited for his Majesty as we worked hard to get the ship clean and ready to every detail. On the 15th May was the maiden trip to Dover.

Working on that ship was a real honour. The variation in work and pleasant atmosphere made our working day and trip fly by. Same with our colleagues from all departments, it was very pleasant to work. Everyone was putting himself fully into the job in order to get the ship running smoothly in all facets. Of course we had a lot of new technology at our disposal. Things like display systems which allowed us to put messages on the TV screens all over the ship. That system was driven by a 286 PC state of the art in those days; We had a paging system to send messages to colleagues in case of emergencies. The Purser had 3 assistants available but that was not too much on busy days. On a full ship I could enjoy to have a walk around on the ship to see if all was ok but also to see how passengers fully relaxed enjoy the comfort of the ship and crossing. If I had some time left I was happy to start up the disco bar in order to bring some dance and fun in the bar and on the dance floor.

As from the start the Rmt has made a big promotion commercially on that ship. Obvious of course as the ship had everything to offer a pleasant crossing to our customers. Our task as assistant purser was to see everything was running perfect during crossing. On a regular basis groups or companies booked the conference room on deck 9 for meetings or presentations. Or with valentine day couples could book a trip and had a special treatment in the restaurant. After a comprehensive meal and romantic dinner a visit to the cinema or a night cap in the bar and a last walk around the ship they could disappear in their cabin for a nap. Indeed, we called them non-landing passengers. It was even possible to book a crossing with the car and stay on board in the cabin after arrival in Ostend. It was called a stay overnight booking. In the morning all passengers were waken by a wakeup call and offered a lovely breakfast in the restaurant before disembarking and continue the trip or holiday.

There were 121 cabins on board. 41 (4 bed) passengers cabins and 80 (2 bed) reserved roro cabins. Passengers cabins were mostly fully booked on night crossings and some of the roro were booked for tourist traffic also. Even our 2 expensive luxe cabins were mostly booked every night.
As cabin man we had to be well prepared for embarkation and handing out as fast as possible he cabin keys to the booked customers. Passengers got in our office after checking the ticket the proper cabin key and disappeared fast in the cabin to have a few hours’ sleep. Mostly the job was done by sailing time. The cabin were installed with VingCard Locking system.

On the 10th January 1993 the Prins Filip could not cope with heavy gusty winds and the help of two tugs and hit the Easter pier in Dover. Some damage on starboard side was made. This was repaired in Antwerp between the 13th and 29th January. Our team was doing the last trip to Dover on the 31th December 1993. I will never forget that trip as I was fetching the container on the quay and the English colleague shaked my hand with tears in the eyes and said" I am sorry to see you Belgians leave". Indeed, after so many years coming to Dover it was a special moment.
We did not have a lot of time for emotion that trip as the ship was fully booked by a firm from Liège for a special around new year and called the trip "Traversée de minuit" or Midnight crossing..

As from January 1994 the pool started with Sally Line and the Rmt ships went to Ramsgate. This was a special moment as the British port authorities were very happy with this cooperation. Hoping the economy around Ramsgate could be given some oxygen. For our captains the approach and entering the port of Ramsgate was a other story compared to Dover and needed experienced seamanship. The driven efforts from Sally were obvious in order to build a superb service. Heavy investments were made to adjust the port infrastructure. Sadly on the 14 September 1994 the new Ramsgate walk way collapsed were six people lost their lives.

At the start of 1995 the Prins Filip was bought by the Rmt.

On 20 February during a heavy storm the moorings of the jetfoil terminal at Ramsgate broke and drifted in the port. The PF had to wait 14 hours before getting permission to enter. The port of Ramsgate wasn't so well protected for winds as the Dover port. It appeared to be a tricky ships manoeuvre to enter the port with heavy winds. On the 11th April 1996 the PF stranded on a sandbank outside Ramsgate but could free itself after two hours.

One day on a night crossing we were entering the port and suddenly in the port a heavy wind developed. We just had all our passengers out of the cabins and preparing to go down to the garage and disembark. The PF did not manage due to the heavy wind to manoeuvre into the berth and was pushed by the wind towards the quay. Fast help from two tugs did not help and the ship hardly managed to stay on a fixed position in the port. Avoided to drift against the quay and make damage. As we saw the situation would take some time we asked our passengers to go back into the cabins and get some more sleep. Also assured them not to be worried and wake the up as the situation would get better. After about three hours the wind force dropped a bit which made it possible for the captain to berth the ship. Our passengers make gratefully use of the delay to get a few hours more sleep and left the ship in a good mood. Out of respect for the serious situation we did not contact the bridge unnesseccary and just requested the information we needed to get our passengers informed. The next day trip we got a well meant appreciation by the captain for that.

On the 28th February 1997 we did the last trip with the Prins Filip to Ramsgate. The public attention was of course huge and there was a lot of media on board. Many people wanted to make that last crossing with the PF and Rmt and for us it was our last working day. A busy day. After arrival in Ostend I went home straight into bed. A feeling from that moment I still have today as strong as then.

After the closure of Rmt the Prins Filip left Ostend on the 25 April 1997 to Dunkirk to wait until it could get sold. This was the case on the 25th June 1998 when the PF was sold to Stena Ferries Ltd Hamilton Bermuda. The next month the ship was given the proper name "Stena Royal". She was chartered to P&O Stena Line to be performing services between Dover and Zeebrugge.

On the 14th May 1999 a new name was given "P & O Aquitane" and placed under British flag. In November 1999 the Prins Filip went to Dover as passenger ship after some adjustment in Falmouth.

On the 27th April 2000 something went wrong on the bridge in Calais while approaching the berth and hit the berth. About forty passengers were wounded. Amongst them three heavily wounded.

On the 28th April about 3 meter was cut away from the bulp bow in Dunkirk before the ship left on the 5th May to Falmouth for full repairs until the end of May..

In February 2003 the new name "Pride of Aquitane" was given. Until the line was stopped on the 17th May 2005 and the ship went out of service on the 6th June to Dunkirk.

On the 13th September the ship was sold to Louis Dreyfus Ferry SAS, Italy and renamed "Norman Spirit". It was brought into service between Le Havre and Portsmouth.

After a few years of silence the ex PF came back to Ostend as the "Ostend Spirit" for Trans Europa Ferries and performed services between Ostend and Ramsgate again. Because I had to take the train to Bruges daily for work it was painful to see this beautiful ship and her memories there just before my eyes. It didn’t last long as the agreement with LD lines was stopped with Trans Europa Ferries and the ship was renamed "Norman Spirit" again.

In March 2013 the ship was placed on the Calais-Dover route for DFDS Seaways and is still performing under the name "Calais Seaways". (see link DFDS web page)