Memorandum Gemeenteraadsverkiezingen - oktober 2012
Veiligheid

Begin met een Gemeentelijk Fietsplan

Verkeersonveiligheid is een van de belangrijkste redenen om de fiets te laten staan. Meer veiligheid zorgt dan ook voor meer fietsers. De dalende trend inzake dodelijke en zware verkeersongevallen zet zich momenteel echter niet door bij fietsongevallen. De gemeente moet ervoor zorgen dat de fietsvoorzieningen de veiligheid van de fietsers en de overige weggebruikers waarborgen. Naast verkeersveiligheid gaat het hier ook om sociale veiligheid. De gemeente moet er bovendien over waken dat de kortste en veiligste route voor de fiets steeds samenvallen. Wanneer de gemeente nieuwe fietsinfrastructuur aanlegt of bestaande fietsinfrastructuur verbetert, dient zij de ontwerpprincipes van het Vademecum Fietsvoorzieningen als leidraad te nemen. Deze ontwerpprincipes gelden voor de Fietsersbond als absolute minimumnormen, niet als maximumnormen.

Stel het 30/50/70-principe voorop

Bij de keuze voor het mengen of scheiden van autoverkeer en fietsverkeer, dient de gemeente het 30/50/70-principe voorop te stellen. Als er maximum aan 30 km/u mag worden gereden, dan kan gemengd verkeer. Bij een snelheidsregime van maximum 50 km/u hoort minimaal verhoogde aanliggende fietsinfrastructuur. Wegen waar maximum aan 70 km/u mag worden gereden, vragen vrijliggende fietsinfrastructuur. Wanneer het onder die voorwaarden niet lukt, dan moet men de maximumsnelheid op een weg waar men nu 70 km/u mag, verlagen tot 50 km/u. Een 50 km/u zone moet zonder die voorwaarden een 30 km/u zone worden.

De invoering van zone 30 is een belangrijk hulpmiddel om meer veiligheid te creëren. De kans op een ongeval is dubbel zo groot bij 50 km/uur als bij 30 km/uur. De stopafstand van een auto op een droog wegvlak is bij 50 km/uur immers 26 meter en bij 30 km/uur slechts 13 meter. De invloed van de botssnelheid is vooral voor fietsers en voetgangers zeer duidelijk: de kans op overlijden bij voetgangers ligt bij 30 km/uur tien keer lager dan wanneer het aanrijdend voertuig aan 50 km/uur rijdt. Een duidelijk aangegeven zone 30 dient zodanig ingericht te worden dat hogere snelheden fysiek onmogelijk worden. De kosten voor deze infrastructurele ingrepen worden gerecupereerd doordat in zones 30 – in het dorps- of stadscentrum – vaak geen fietspaden aangelegd moeten worden. Zones 30 moeten bovenal echte zones zijn en geen gefragmenteerde opeenvolging van verkeersborden.

In de kerngebieden waar de woon- en recreatiefunctie aanwezig is, dient de verkeersfunctie ondergeschikt te zijn. Naast de ontwikkeling van zones 30 kan men in woon- en winkelbuurten ook opteren voor het inrichten van woon- en winkelerven. Deze erven zijn niet alleen fiets- en voetgangersvriendelijk maar bovenal kindvriendelijk.

Binnen verblijfsgebieden van 50 km/uur zijn aanliggende verhoogde fietspaden het absolute minimum. Bij druk gemotoriseerd verkeer zijn vrijliggende fietspaden een noodzaak. Naast een parkeerstrook wordt een strook van 80 cm voorzien om conflicten met opendraaiende portieren te voorkomen.

Wegen waar maximum aan 70 km/u mag worden gereden, vragen vrijliggende fietsinfrastructuur. Dit impliceert fietspaden waarvan de verharding fysiek gescheiden is van de rijbaan door een veiligheidsstrook van minimaal 1 meter die niet door rijdend verkeer mag of kan worden gebruikt (verhoogde berm, groenstrook, parkeerstrook). Indien de veiligheidsstrook een beperktere breedte heeft, moet een verticale fysieke scheiding (haag, scherm, muurtje, vangrails) de overschrijding door rijdend verkeer verhinderen.

Naar een conflictvrije fietsgemeente

De gemeente moet in de volgende legislatuur maximaal investeren in conflictvrije fietsinfrastructuur. Een doorgedreven snelheidsverlaging en een vermindering van de auto-intensiteit zijn twee belangrijke sleutels voor verkeersveilige fietsverplaatsingen. Voor een concrete uitwerking hiervan verwijzen we de gemeente door naar het Vademecum Fietsvoorzieningen.

  • De gemeente moet maximaal investeren in conflictarmere kruispunten door te kiezen
    voor ongelijkgrondse kruisingen (tunnels of bruggen), verhoogde en in rood gemarkeerde
    doorlopende fietspaden, fietsopstelstroken en een aangepaste lichtenregeling.
  • In de nieuwe wegcode leent het concept van de fietsstraat zich uitermate om
    toegepast te worden op enkele lokale fietsassen waar de auto gedoogd wordt. De
    gemeente moet zich engageren om minstens één lokale fietsas (per deelgemeente)
    in te richten als fietsstraat.
  • Op drukke wegen met moeilijke oversteekbaarheid, waar een sterke scheiding van
    de verkeerssoorten wordt toegepast, kunnen tweerichtingsfietspaden langs beide zijden
    noodzakelijk zijn. Mits de gemeente bijzondere aandacht besteedt aan de mogelijke
    conflictpunten (kruispunten, inritten, overgang naar tweezijdig fietsverkeer), kan
    men veilig tegemoet komen aan de noden van het doorgaand fietsverkeer.
    Tweerichtingsfietspaden kunnen echter enkel op lange afstandsroutes. Omwille
    van het hoger aantal mogelijke conflictpunten geniet deze optie geen voorkeur
    binnen de bebouwde omgeving, tenzij in uitzonderlijke omstandigheden en met
    bijzondere aandacht en aangepaste signalisatie voor de mogelijke conflictpunten.
  • De gemeente moet zorgen voor voldoende accentverlichting (dit is verlichting
    specifiek voor fietsers en voetgangers, vaak gebruikt bij oversteekplaatsen).
    Deze accentverlichting moet ‘s morgens later en ‘s avonds vroeger branden dan
    de gewone straatverlichting. Vooral de start en het einde van de schooluren
    zijn een belangrijk moment om tijdens de donkere periode te voorzien in
    accentverlichting in werking.
  • Rioolputroosters, elektriciteitscabines en andere obstructies horen
    niet op het fietspad thuis. Ze belemmeren de fietsdoorstroming en zijn
    vaak ook gevaarlijk.

Laat verkeersovertreders niet begaan

Om meer mensen op de fiets te krijgen is een veilige verkeersomgeving noodzakelijk. De rol van de politie is hier van essentieel belang. Daarom is het belangrijk dat overtredingen die actieve weggebruikers in gevaar brengen, effectief worden gecontroleerd en vervolgd. Deze prioriteiten moeten gebaseerd zijn op basis van objectieve ongevalstatistieken. Vooral het overtreden van voorrangregels, het parkeren op fietspaden, een overdreven of onaangepaste snelheid en de rol van alcohol in het verkeer creëren dikwijls levensgevaarlijke situaties voor fietsers. Het inzetten van patrouilles per fiets kan de ernst van dergelijke overtredingen doen inzien.

De gemeente dient aan zijn politiezones te vragen om de verkeersongevallen-registratie op een systematische manier te verwerken in een GIS-systeem (naar het voorbeeld van de Politiezone Antwerpen). Een gedegen onderzoek van de zo verkregen gegevens geeft een beeld van het gedrag dat aan de oorzaak ligt van fietsongevallen. Daarnaast kan het een belangrijk hulpmiddel zijn om de infrastructuur (conflictrijke kruispunten en rotondes, fietspaden naast parkeerstroken, fietsoversteekplaatsen, zelfs fietspaden in de bebouwde kom...) kritisch te evalueren.

Investeer in praktijkgerichte verkeerseducatie en sensibilisatie

De gemeente moet scholen ondersteunen met verkeerseducatief lesmateriaal om kinderen theoretisch te onderrichten in het verkeer en ‘schooleducatieve routes’ uitwerken die kinderen leren fietsen in het werkelijke verkeer. De gemeente stelt zich voorop dat alle kinderen die het lager onderwijs verlaten een fietsexamen hebben afgelegd met het oog op het behalen van een fietsbrevet. Daarnaast is het verspreiden van schoolroutekaarten, die de veiligste route naar school aanduiden, een belangrijke taak van de gemeente. Deze kaarten zijn vaak een doorslaggevende stimulans voor ouders om hun kinderen naar school te laten fietsen.

Naast een goed onderbouwd educatief programma voor kinderen, zoals o.a. aan bod komt in de Fietsersbondpublicatie ‘Zet je kinderen veilig op weg’ en het lespakket ‘Goed Gezien’ over de dode hoek, hebben ook andere maatschappelijke groepen hier baat bij. De Fietsersbond helpt de gemeente met de publicaties ‘Senioren veilig op de Fiets’ en ‘Volwassen leren Fietsen van A tot Z’ alvast goed op weg.

Met een duidelijk gecommuniceerd fietsverlichtingbeleid dient de gemeente alle fietsers te bereiken. Ze engageert zich om fietsverlichtingcontroles op tijd aan te kondigen (bijvoorbeeld via scholen) en biedt fietsers de mogelijkheid om, na een eerste controle, hun gebrekkige of ontbrekende fietsverlichting in orde te brengen. Een repressief sanctioneringbeleid is slechts het laatste middel.

Vijf concrete doelstellingen
  1. Stel het 30/50/70 principe voorop.
  2. Zet in op conflictarmere kruispunten.
  3. Verkeersovertredingen die de veiligheid van fietsers in gevaar brengen,
    moeten primordiaal worden aangepakt door de politie.
  4. Zorg met een goede fietseducatie voor de ondersteuning van het fietsgebruik.
  5. Zorg voor voldoende accentverlichting die brandt op het ogenblik dat er
    heel wat actieve weggebruikers op weg zijn.