Het Verhaal achter de Elan.

Het is nu al 28 jaar geleden dat men wijlen Colin Chapman voor het eerste voorstelde om de wellicht meest typische Lotus - De Elan - nieuw leven in te blazen.

In 1976 presenteerden Michael J. Kimberley en Oliver Winterbottom de eerste ontwerpen van een sportcoupé aan Chapman, maar deze werden door hem verworpen. Vijf jaar later konden Kimberley en Colin Spooner Chapman er eindelijk van overtuigen dat Lotus moest terugkeren naar zijn roots en een kleine maar daarom niet minder exclusieve open tweezits sportwagen moest bouwen. Hoewel Chapman meer voelde voor een veel ambitieuzer project voor een vierdeurs berline, zette hij toch het licht op groen, op voorwaarde dat een overeenkomst kon worden afgesloten met een grote construct die de nodige onderdelen zou leveren.

M90 Project

Na flink wat onderzoekswerk kwamen Kimberley en Spooner tot de conclusie dat Toyota destijds het enige merk was dat beschikte over een gamma middelgrote multikleppenmotoren met bovenliggende nokkenassen dat beantwoordde aan de eisen van Lotus. Bij Toyota werd het project meteen enthousiast onthaald. De relatie evolueerde snel en zowel Kimberley als Spooner waren bijzonder verheugd over de mate waarin Toyota bereid bleek tot samenwerking.
Het project leidde onder de codenaam M90 snel tot een achterwielaangederven sportwagen met een voorin geplaatste 1.6 liter of 2 liter 16-kleppenmotor met dubbele bovenliggende nokkenas.

Na de tragische dood van Chapman eind 1982 werd het project wegens financiële beperkingen stilgelegd.

Pas in november 1983 werd de draad weer opgenomen toen werd gestart met de bouw van eenrijdend prototype dat in maart van het jaar daarop werd voltooid.

X100 Project

Er waren twee jaar voorbijgegaan sinds het originele ontwerp werd voltooid en men besloot dat, wegens de snel evoluerende eisen van de klanten, er nood was aan een nieuw M90-koetswerk.
Ondertussen had David Wickens een belangrijke participatie verworven in Lotus en er besloten dat de X100, zoals de nieuwe auto werd gedoopt, dezelfde koetswerklijnen zou vertonen als de "Etna" - projectwagen die veel bijval had geoogst op het Britse autosalon in oktober 1984.

Nog voor het X100-project van start ging, hadden de ingenieurs beslist dat de nieuwe kleine Lotus een voorwielaandrijver zou worden. Dat was de markttrend en doordat Lotus heel wat ontwikkelingswerk had verricht op het gebied van voorwielaandrijving voor andere constructeurs, lag het voor de hand dat de volgende kleine Lotus zou profiteren van die ontwikkelde technologie om zo nieuwe wereldnormen op te leggen.

Dat was in januari 1985 en de zomer daarop waren zowel een driedeursversie als een cabrioletversie gestyleerd en goedgekeurd.
Het ontwerp- en onwikkelingswerk werd aangevat maar in februari 1werd Lotus, na onderhandelingen geleid door Alan Curtis (Voorzitter van de group Lotus in 1990) overgenomen door General Motors.

De planning en de omstandigheden waren eens te meer gewijzigd en het X100-project werd opnieuw geëvalueerd door de Lotus-directie.
Hoewel het een goed ontwerp betrof, besloot Kimberley in maart '86 eroch niet mee door te gaan. Om een superieure sportwagen voor de jaren '90 te kunnen ontwikkelen, moest weer van vooraf aan worden begonnen.

Acht maanden later, in november 1986, werd een M100 stylingmodel voorgesteld aan de raad van bestuur en ook goedgekeurd. In februari 1987 werd een overeenkomst van 10 jaar afgesloten met Isuzu om een nieuwe performante krachtbron te leveren en men nam zich voor de auto voor het einde van 1989 aan het publiek voor te stellen.

Hoewel de Elan-saga lang en bewogen is, en bovendien nauw verweven met de turbulente jaren die Lotus doormaakte net voor en na het overlijden van Chapman, heeft de auto zijn bestaan te danken aan het verbetenheid van het Lotus-team dat in weerwil van alle tegenslagen vastbesloten was om een waardige opvolger was om een waardige opvolger te bouwen voor de tot nu toe meest geliefde Lotus.