Met de lancering van de Elan stapt Lotus binnen in een nieuw tijdperk van beperkte serieproduktie. Deze beperkingen, samen met de drang naar meer ontwerpvrijheid, hebben Lotus ertoe aangezet om het VARI-procédé zorgvuldig te onderzoeken en een uniek, flexibel systeem voor de Elan te ontwikkelen. Er werd besloten om gebruik te maken van een ander fabricageprocede dan het dubbele "badkuip"-techniek die werd toegepast voor de Excel en de Esprit, en met losse panelen te werken die ook in de toekomst meer ontwerpvrijheid bieden. Bedoeling daarvan was de panelen op maat te snijden en vervolgens in elkaar te passen, wat een nauwkeurig en constante controle van de hele montage mogelijk maakt.
De evaluatie van alternatieve materialen en procede voor de vervaardiging van koetswerkpanelen begon in 1987 en leidde tot de conclusie dat het gepantenteerde Lotus-procede VARI nog altijd het meest kostenbesparend was voor de nieuwe wagen.
Een nieuw gepatenteerd "fibreform"-procede werd ontwikkeld door Lotus Engeneering met het oog op voorgevormde vezelversterkingen die tijdens het vormproces zelf hun plaats vinden in de VARI-mallen.
Parallel met deze studie werden diverse lijmsoorten geëvalueerd, met inbegrip van epoxylijmen, acryl en stijf urethaan, die destijds in de autoindustrie werden aangewend. Onderzoek wees echter uit dat polyrethaan op basis van elastomeren de ideale keuze was.
In het begin van de jaren '80 ontwikkelde Lotus het VARI-procede, waarbij tijdens het hardingproces gebruik word gemaakt van niet- krimpende harsen om een grote dimensionele stabiliteit en de afwezigheid van oppervlaktevervormingen te garanderen.
Hoewel er reeds in de jaren '70 niet-krimpende of laagprofielharsen verkrijgbaar waren, vereisten deze een vormtemperatuur van 150°C, die niet compatibel is met het VARI-procede.
Men ging bijgevolg op zoek naar een laagprofielhars dat kon worden gevormd bij een meer aanvaardbare temperatuur van 55°C. Lotus evalueerde een unieke materiaal van Ashland Chemicals of Columbus, Ohio, USA, dat aan alle eisen voldeed en dit leidde tot de ontwikkeling van het nieuwe produktieproces voor de Elan.
Een bijkomende perfectionering is dat de produktiemallen zijn voorzien van een nikkelcoating, wat niet alleen de levensduur van het gereedschap ten goede komt, maar ook een hoge afwerkingskwaliteit van de koetswerkpanelen garandeert, zodat de voorbereiding op het lakproces tot een minimum beperkt kan blijven. Tijdens het harden is er bijna geen sprake van inkrimping, wat een uitstekende dimensionele controle mogelijk maakt.
Door gebruik te maken van "Fibreform"-glasversterkingen konden ook panelen met tamelijk scherpe randen worden ontworpen. Alle buitenste koetswerkpanelen hebben een nominale dikte van 3 mm wanneer ze een louter esthetische functie hebben en niet worden belast. Er zijn echter enkele uitzonderingen : de bodem, de tussenschotten, de bumperarmaturen en de binnenkant van de deuren zijn dikker om de structurele stijfheid te verhogen.
Alle Elan's zijn uitgerust met RRIM-bumpers voor en achter die qua constructie vergelijkbaar zijn met deze op de huidige Esprit-modellen. Om te beantwoorden aan de Amerikaanse normen werd een energie- absorberende voorbumperconstructie ontwikkeld.
Doordat de vorm van het buitenste deurpaneel geen gebruik van conventionele scharnieren mogelijk maakt, kan de deur dankzij een uniek ontwerp in een boog buiten het voorste A-paneel, in plaats van meer traditionele boog naar binnen, openen. De deurklink wers voorzien van een conische vergrendelingsstang, zodat bij een zijdelingse aanrijding de botskrachten via de versterkingsbalk en via de klink worden overgebracht op de wagenstructuur.
|
