Dyno day

Op 23 maart 2002 hadden we onze 2de dyno day bij LMBRacing in Wommelgem.

Dit jaar waren er 17 wagens van de Flanders MX-5 club, en de MX5 Owners Club.  We hadden dit jaar zelfs een deelnemer uit Duitsland en uit Frankrijk!  Op de site van de MX5 Owners Club kan je trouwens ook een verslag van de 2de dyno day vinden.

Spijtig genoeg ben ik ook dit jaar weer mijn digitale camera vergeten, dus wederom geen fotootjes :(
Gelukkig heeft Casper nog een aantal mooie foto's gemaakt die zeker het bekijken waard zijn.  Ongeloofelijk wat er bij Lmb allemaal bij elkaar staat!

Onderaan de pagina vind je de resultaten gerangschikt volgens vermogen.  Net zoals vorig jaar zien we een aantal interessante zaken:

We hebben een aantal wagens meerdere keren gemeten met kleine aanpassingen.  Zo werd op de wagen van Casper de standaard luchtfilterbox vervangen door een open filter van het merk 'Green'.  De resultaten waren vrij eigenaardig.  Met het Green filter werd vermogen gewonnen, maar koppel verloren!  Als je beide grafieken met elkaar vergelijkt, dan zie je dat de curve met de originele filter beter is dan die met het Green filter (meer oppervlakte onder de curve = sneller optrekken), ook al is het piekvermogen hoger.  Met het originele filter wordt reeds bij 2700 tpm een koppel van 125 Nm bereikt.  Met het Green filter wordt dat koppel pas bij 4200 tpm bereikt!  Dus, in dit geval is het aangewezen het originele filter te behouden.  Het nadeel van zo'n open filter is dat het vlak naast het uitlaatspruitstuk zit, waardoor rechtstreeks warme lucht ingezogen wordt.  Pas vanaf ongeveer 6000 tpm is er meer winst met het Green filter.  De curve piekt iets verder door omdat het filter iets minder restrictief is wat uiteraard meer tot uiting komt hoe meer lucht de motor binnenzuigt.  Het zou interessant zijn om de test nog eens opnieuw te doen met een hitteschild tussen het uitlaatspruitstuk en het filter.  Wie weet is er dan wel koppelwinst ook!

Ook de wagen van Axel werd 2 keer op de bank gezet voor een gelijkaardige test.  De eerste keer met de standaard luchtfilterbox en de standaard luchtstroommeter.  Daarna werd gans het boeltje eruit gehaald en vervangen door de luchtstroommeter van een RX7 en een open K&N filter.  In tegenstelling tot bij Casper was er zowel vermogenwinst als koppelwinst!  De reden voor de grote winst ligt hier hoofdzakelijk bij de RX7 luchtstroommeter.  Deze heeft een bijna 50% grotere doormeter zodat er minder luchtweerstand is.  De standaard luchtstroommeter blijkt een enorm grote restrictie te zijn.  Dit verklaart ineens waarom Mazda vanaf 1994 van dit principe afgestapt is.  De latere wagens werken met een luchtstroom sensor.  In plaats van een 'flapperdeurtje' waarvan de openingshoek de hoeveelheid lucht bepaalt, wordt er nu met een gloeidraad gewerkt.  Die draad hangt gewoon in de inlaat en hoe meer lucht erover gaat, hoe meer elektrisch vermogen er nodig is om het op temperatuur te houden.  Dit is een veel minder restrictieve manier om de hoeveelheid lucht te meten.  Spijtig genoeg is het niet mogelijk om dat systeem op de oudere modellen bij te plaatsen.

Bij de miata van Petra hebben we wat met de timing geëxperimenteerd.  Algemeen wordt aangenomen dat de miata het meeste vermogen produceert bij een voorontsteking van 14°.  Dat moesten we uiteraard eens uittesten!  We hebben de miata 3 keer op de rollen gezet met een vooronsteking van respektievelijk 10°, 14° en 18° ... en wat bleek?  Bij de standaard timing van 10° werd het grootste vermogen gehaald!  

We hebben, terwijl iedereen druk bezig was op de vermogenbank, een volledig nieuw motormanagement (volledig programmeerbare Link computer zoals de FM turbo wagens) ingebouwd op de wagen van Patrick.  Tijdens de dynoday van vorig jaar bleek dat met zijn oude setup het koppel sterk afviel na 5000 tpm.  Ook dit jaar bleek dat het koppel nog steeds sterk afviel na 5000 tpm (te verwachten want er was niet echt veel aan veranderd na vorig jaar).  Na de eerste meting werd de hele dag gesleuteld aan de installatie van de Link en de grotere injectoren.  Het oude systeem met een RX7 luchtstroommeter, extra benzinepomp en aanpassing van de onsteking (MSD) werd volledig verwijderd.  Het nieuwe syteem zou de koppelcurve later moeten doen afvallen omdat de voorontsteking volledig programmeerbaar is.  We hebben spijtig genoeg niet meer de tijd gehad om de wagen af te stellen zodat hij met de standaard instellingen terug op de vermogenbank gegaan is.  De standaard instellingen zijn opgevat voor een turbo, dus niet echt geschikt voor een supercharger.  Het was alleszins een startpunt, want er was wel degelijk resultaat.  Het vermogen voor en na bleek exact hetzelfde, ook al werd het bij een hoger toerental bereikt (5450 tegen 6800 tpm).  Zoals te verwachten was de koppelcurve echter veel vlakker en viel ze inderdaad pas af tegen 6000 tpm.  In absolute cijfers lag het koppel spijtig genoeg zo'n 15% lager.  De curves met de nieuwe computer zien er dus wel beter uit, maar de absolute cijfers moeten beter kunnen.  Net zoals bij Henk's wagen is er ook hier nog wat werk aan de winkel, maar de eerste resultaten zijn veelbelovend en met een correcte afstelling van de Link zal ook hier een pak vermogen - en koppelwinst zijn.  We zijn benieuwd wat beide wagens volgend jaar gaan presteren!  Patrick heeft me ondertussen wel laten weten dat het verbruik door de nieuwe computer drastisch gezakt is.  Van 13-14 liter naar 10 liter, dus dat alleen al is de moeite waard!

De resultaten van de drukgevoede wagens liggen weer 25% lager dan de verrmogens van onze amerikaanse vrienden.  Het vermogen dat onze vermogenbank meet aan de motor is zelfs nog lager dan het vermogen dat ze in Amerika meten aan de wielen.  Tja ... ik trek er mijn conclusie uit.  

Een voorbeeldje, een amerikaanse tuner beweert bijvoorbeeld dat hij met zijn supercharger van 0.75bar maar liefst 251.9 hp op de achterwielen heeft en zelfs 271 hp gecorrigeerd voor de hoogte (op de grote hoogte waarop hij woont verlies je immers vermogen en dat wordt dan gecorrigeerd voor zee niveau).  Dat is ongeveer 300 hp aan het blok.  Hij doet de kwart mijl echter in een zeer trage 14.1 seconden ... waar je met dat vermogen op 12 a 13 sec moet zitten.  Maar de wind zat verkeerd, de piste was vuil, teveel vliegjes op de voorruit en verkeerde banden erop waarschijnlijk.  Maar geef toe, 300 hp *klinkt* toch indrukwekkend, niet dan?

Van de wagen van Henk hadden we hoge verwachtingen, vermits hij 100% amerikaans is.  Henk heeft hem ginds gekocht en ook ginds een FMII turbokit laten installeren door Flyin' Miata.  Volgens Flyin' Miata heeft deze wagen minstens 220 hp aan de wielen (250 hp aan het blok).  Tijdens de test kwam er door de hoge druk een koppeling van de intercooler los (iets wat niet ongewoon is, ondergetekende is het ook al eens overkomen op de vermogenbank).  Na een beetje gepruts stond de klem terug vast om er bij de daaropvolgende meting uiteraard weer af te vliegen.  Niets dat een straffere klem kan oplossen, maar vrij vervelend wegens de nogal moeilijke plaasting van die buis.  
Zelfs nadat dit euvel verholpen bleek dat er nog een probleempje was met de instellingen van de wagen.  Op de grafiek is er duidelijk een grote dip te zien vanaf 4200 tpm.  De wagen produceerde uiteindelijk 152.3 hp op de wielen of 176 hp aan het blok.  Met een betere afstelling van de computer zou daar nog eens minstens 25 hp bij moeten.  Trek de lijn op de grafiek immers door en je komt zo rond de 200 hp uit (zoals de andere FMII wagens).

Zoals vorig jaar reeds gebleken is, hebben de FMII wagens ongeveer hetzelfde vermogen.  De wagens hadden dit jaar echter een 'slechte dag' want waar ze bij een meting in december beiden nog meer dan 230hp produceerden bleven ze nu steken op zo'n 200hp. De vorige testen waren gebeurd bij een veel lagere buitentemperatuur wat een en ander zou kunnen verklaren.  De ventilator van de vermogenbank geeft namelijk onvoldoende koeling waardoor de temperatuur onder de motorkap pijlsnel oploopt (wat een nefast effekt heeft op het vermogen).

Hier vind je een vergelijkende grafiek van het koppel van de drukgevoede wagens.  Daarop kan je duidelijk zien dat de supercharger meer koppel heeft onder de 3000 tpm en dat daarboven de turbo's meer koppel hebben.  Je kan ook zien dat ik zelf nog werk aan de winkel heb.  Mijn koppelcurve ligt in de lage toeren een stuk onder die van de andere FMII turbo's.  De reden hiervoor is dat mijn turbo pas bij ongeveer 3800 tpm zijn maximale druk bereikt, terwijl de andere reeds bij ongeveer 3300 tpm hun maximale druk bereiken.  Het waarom is me spijtig genoeg niet duidelijk ...

We hadden trouwens een aantal Trophee MX-5's op bezoek.  De wagens werden niet alleen op de vermogenbank gezet, maar ook op de weegschaal.  Volgens de reglementen moeten de wagens op eender welk moment van de race minstens 1000 kg wegen, piloot inbegrepen.  Het is dat ook zeer belangrijk dat ze het exacte gewicht van hun wagen kennen.  De resultaten vindt u hier.
Bij de vermogenmetingen bleken de wagens allemaal sterk aan elkaar gewaagd.  Er zat maar ongeveer 5 hp en 5 Nm verschil tussen de sterkste en de zwakste wagen.  

Klik hier voor een vergelijkende grafiek van het koppel

home