MASCOTTE - MOTORRIJDERS - TIPS
GOEDE KAARTEN BIJ HET MOTORRIJDEN
Geen twijfel:
motorrijden is weer "in".
Sinds jaren groeit het bestand van gemotoriseerde tweewielers, en de getallen
van nieuwe inschrijvingen bereiken record hoogtes.
Steeds meer Motorrijdsters en Rijders ontdekken de motor of ontdekken hem weer
terug.
Wat maakt
de motor eigenlijk zo attractief?
Aan de eigen individualiteit uitdrukking te geven, spontane rijderdynamiek te
beleven en het samenspel van mens, natuur en techniek te ondergaan,
maakt ook vandaag nog een wezenlijk plezier van het motorrijden uit.
Daarbij kan
de motor beide zijn: verkeersmiddel en fascinerende hobby.
In deze tijd worden gemotoriseerde tweewielers weer toenemend gebruikt voor
de rit naar school, unief of het werk.
Natuurlijk
zijn er grenzen.
In een immer enger wordende wereld, waar verkeer- en milieuproblemen niet meer
te overzien zijn,
heeft het geen zin, het hoofd als een struisvogel in het zand te steken.
Zeker en
milieuverdragend gebruik van de motor moet een belangrijk einddoel zijn.
Zo gezien, is de verantwoordelijke omgang met de motorfiets een uitdaging voor
motorrijdsters en rijders,
met een hart en verstand.
Goede kaarten bij het motorrijden:
Wij
hebben het zelf in de hand, wat we er van maken.
Eerst moet je voor jezelf uitzoeken waar en hoe er gereden zal worden, en naar welk type motor je aantrekkingskracht uitgaat.
Voor het overwegend gebruik in het stadsverkeer is de beste keuze een lichte en handelbare motor. Lichte enduro's zijn zeer geschikt voor dit doel. Koffers monteren, voor de weekendinkopen, is op deze machines misschien niet zo praktisch, maar men kan wel eens in de bossen en velden gaan rondtoeren.
Voor op de snelwegen en voor lange afstanden zijn kracht en een goede bescherming belangrijk. Hier is dan een tourmachine de goede keuze. Grote enduro's koppelen reisdeugdelijkheid met offroad mogelijkheden.
Wie van licht en sportief houdt, vindt in de vakhandel motoren met circuit eigenschappen met hoogtechnische en superkrachtige motoren. Deze supersporters zijn dan weer niet geschikt voor constant stadsgebruik en zijn ook niet zo passagiers vriendelijk.
De aII-round motor, die in stadsgebruik, bochtenrijke wegen en op de snelwegen, solo of volgeladen steeds een aangenaam en goed figuur maakt? Ook zulke motoren zijn er, maar zo een tienkampermotorfiets kan nooit de spits afbijten in elke discipline apart, zoals zijn gespecialiseerde concurrenten.
Uiteindelijk is er ook nog
de aanpassing aan de persoonlijke maten:
kloppen de zitpositie, de zithoogte, kan men met de voeten aan de grond, de
afstand tot het stuur, de bereikbaarheid van de bedieningselementen? Veel kan
ingesteld worden, zoals de hoek van het stuur, voetsteunen, zadelhoogte, maar
ook hier zijn er grenzen.
Proefzitten en proefritten
zijn een must, want alleen een rij-indruk kan uitsluiting geven of een motorfiets
"past". Degene die alleen naar de zithoogte kijkt en er niet op let,
of zijn wensmotor ook licht handelbaar is, kan wel eens voor verrassingen komen
te staan.
Top Inhoud Home
Eerste versnelling, tweede, derde - men steekt midden in het verkeersgebeuren. Nu kan men zien wat er zo allemaal omgaat. In het stadsverkeer zijn er een hoop gevallen die de motorrijder noodlottig kunnen worden.
Bijvoorbeeld de dode hoek. Tussen achteruitkijkspiegel en het zijdelingse zichtbereik van een autobestuurder kunnen duizend motorrijders volledig verdwijnen. Oplossing voor de motorrijder om toch in het zichtbereik van de autobestuurder te komen is, zelf eens in de achteruitkijkspiegel van de autobestuurder te kijken: als je daarin het gezicht van de autobestuurder ziet, dan kan hij ook jou zien. Wanneer je het gezicht van de autobestuurder niet ziet, dan bevindt men zich in de dode hoek.
Maar er zijn nog meer waarnemingsproblemen: wanneer een motorrijder zich voor
een groot kleurig vlak bevindt, waar hij niet door contrasterende kleuren opvalt,
wordt hij optisch regelrecht 'opgeslokt". Er zijn ook de Lichtverhoudingen:
als de tweewieler de zon in de rug heeft, worden tegenkomende autobestuurders
verblind.
Ook de toestand van de rijweg verdient aandacht: daar wisselt goed en degelijk asfalt af met omhoogstekende betonplaten, spoorvorming, gaten en bulten. Daartussen bevinden er zich misschien nog tramsporen, ijzeren putdeksels en opgekleefde wegmarkeringen of teervlekken en strepen, die bij regenweer zo spiegelglad kunnen worden, dat men er beter langzaam overrijdt, als men ze toch niet ontwijken kan.
Aan kruispunten is verhoogde opmerkzaamheid geboden. Tegenkomende links afslaande auto's of uit zijstraten komende voertuigen kunnen de motorrijder overzien of fout inschatten. Een boompje of een lantaarnpaal zijn reeds voldoende om het smalle silhouet van een motorrijder voor de autobestuurder onzichtbaar te maken.
Het is bijzonder belangrijk voor
andere weggebruikers mee te denken:
wat gaat hij doen? Heeft hij mij gezien? Bij een twijfelgeval moet het gas wat
worden teruggenomen.
Daar is het schild einde
bebouwde kom. De zwart-wit gestreepte startvlag. Wat daarbij overzien wordt:
tussen een circuit en het stratenverkeer zijn er enkele verschillen. Op het
circuit wordt er slechts in één richting gereden, circuit en piloot
zijn optimaal voorbereid, er zijn geen kruispunten en verkeersdrempels of tractoren
die direct achter de bocht de rijweg oprijden. En het belangrijkste verschil:
"snelheidspiloten rijden voor de zege', in het wegverkeer rijdt men, "om
aan te komen".
Top Inhoud Home
Hoe het ook zij, als iemand sportief of gemoedelijk door de bochten swingt: de lijn moet juist zijn.
Snelheidspiloten kunnen hun bocht zo aansnijden, dat ze met maximale snelheid door de bocht komen. Daarvoor oefenen ze deze bochten steeds opnieuw. Op de weg is het anders: meestal weet men niet hoe het verdere bochtverloop eruit ziet of dat er aan het einde van de bocht een voertuig in panne staat, waaraan men een wiel aan het vervangen is.
Dus: op zicht rijden! Als men de bocht van buitenaf aansnijdt, kan men een stuk verder de hoek cm kijken. Rechtse bochten rijdt men meer van de middenlijn af in, linkerbochten meer vanaf de rechterkant van de wegstrook. En slechts dan naar de binnenkant van de weg (of in linkse bochten naar: naar de middenstreep) komen, als het verdere bochtverloop volledig zichtbaar is.
In de linkse bochten mag
je hoofd niet over de middenlijn komen.
Gelijkmatig gas gevend wordt dan door de bocht gereden en aan het einde van
de bocht, als men weer in het midden van de rijstrook rijdt, kan men weer wat
gas terugnemen.
Waar ligt eigenlijk de maximale snelheid, waarmee men nog door de bocht kan rijden? Men kan deze berekenen, als men de bochtradius in een formule zet, waarin ook de wrijvingswaarde, alsook de maat van de grip van de band op de rijweg, een rol speelt.
Daaraan kan men zien: de bandengrip is heel verschillend voor de mogelijke bochtsnelheid. Het zijn echter niet alleen de banden, maar ook de rijweg die een rol spelen. Bij regen reduceert de bochtsnelheid heel veel, en als er herfstbladeren, teervlekken of andere vuiligheid erbij komen, is de grip tussen band en rijweg nog verder te zoeken.
Nu, nauwelijks iemand heeft een zakrekenmachine in zijn tankzak zitten, en niemand stapt af om voor elke bocht de grip van de weg te controleren.
Wat gaat in de volgende
bocht en wat gaat niet? Dat is een gevoels zaak. Maar het gevoel kan bedriegen,
dat is bekend. Dus een paar graden meer reserve Laten om voorbereidt te zijn
op verrassingen.
Top Inhoud Home
Altijd rechtdoor, wat niet bijzonder interessant is, maar soms gaat het helemaal niet anders. Wie snel lange afstanden wil rijden, kan de snelweg niet vermijden.
Op de autosnelwegen en de expreswegen is er het grote onderscheid van voertuigen dat soms voor problemen zorgt. Wat de een als snel ervaart, is voor de andere langzaam. Gevaarlijke toestanden kunnen gemakkelijk ontstaan, als iemand de toestand enkel uit zijn zicht beoordeelt.
De chauffeur van een reisbus, die met zijn verlofgangers naar Spanje onderweg is, wil niet achter elke langzame vrachtwagen of auto met caravan blijven slenteren. Dus steekt hij voorbij, en dat heeft natuurlijk zijn tijd nodig.
Wie met hoge snelheid op de snelweg
rijdt, doet er goed aan het rechter rij-vak goed in het oog te houden: is er
een voertuig bij dat voor mij in zou kunnen rijden? Als een voertuig steeds
dichter naar de middenlijn komt of dichter bij zijn voorganger zal rijden, kan
dat er op wijzen, dat hij op het linker rij-vak zal gaan komen om voorbij te
steken. Wat ook kan is een voertuig dat aan een oprit het invoegen van een ander
voertuig wil vergemakkelijken. Dat zijn situaties waarin men dikwijls kan voorzien
wat er gaat gebeuren.
Zeker wanneer er snel gereden wordt is de juiste afstand belangrijk. Als vuistregel
geldt de halve kilometerteller waarde: 65 meter bij 130 Km/h., 80 meter bij
160 Km/h.
Voldoende afstand houden heeft nog een andere bedoeling. Engte veroorzaakt stress, en stress veroorzaakt agressie, dat kent men van muizen, die in laboratoria in kooien worden gehouden. Als deze dieren niet genoeg vrije ruimte om zich heen hebben, beginnen ze elkaar te bijten. Stress en agressie kunnen we in het verkeer helemaal niet gebruiken.
De chauffeur van een langzamer voertuig zal het linker rijvak waarschijnlijk veel vroeger vrij maken als het snellere voertuig hem niet aan zijn bumper gaat hangen en op een fatsoenlijke manier laat zien dat hij voorbij wil steken. Aan de domoren, de gedurig linksrijders en de slaapkoppen zal niemand iets kunnen veranderen. Meer gelatenheid is hier het beste recept.
Maar op de snelwegen zijn er nog andere wolfijzers en schietgeweren verborgen voor de motorrijders: zijwind loert op de bruggen, tussen heuvels en bij het voorbij rijden van vrachtwagens. Men moet er rekening mee houden om zeer snel te kunnen reageren en alzo de motor tegen de wind te houden.
Aan het begin en het einde van bruggen vindt men soms metalen uitzetvoegen die dwars over de rijweg heen liggen. Vooral als er bochten net voor of achter de brug liggen is het hier zinvol tijdig snelheid terug te nemen om over de kritische punten heen te rijden.
Bij wegenwerken wordt bij gelegenheid de rijweg opgefreesd. Deze plaatsen kunnen bij motorrijders aan de snelheid van 60 - 80 Km/h een stuurwoble veroorzaken. Tegen zo een stuurwoble helpt het, het stuur vaster in de hand te nemen en zo snel mogelijk het kritische snelheidsbereik te verlaten. Bij een pendelbeweging die bij een hogere snelheid kan optreden, moet men de snelheid zo snel mogelijk verminderen.
Wie de autosnelweg na een
lange en snelle rit uiteindelijk verlaat, moet eraan denken dat hij zich aan
de hogere snelheid heeft aangepast. Nu kan het gebeuren dat hij zijn snelheid
onderschat. Meerdere keren op de snelheidsmeter kijken als men dadelijk door
de stad rijdt kan onnodige problemen voorkomen.
Top Inhoud Home
Een motorfiets duikt bij het remmen in de voorvork. Dat komt omdat de massa vooruit gaat, terwijl de remmen het voertuig doormiddel van de banden op het wegdek wil tegenhouden. Daardoor wordt het achterwiel ontlast waardoor de voorvork zwaarder belast wordt.
Daarom kan men met de voorrem veel
meer remkracht overbrengen dan met de achterrem. De handrem is dus in een noodgeval
de belangrijkste:
deze moet optimaal gedoseerd worden, en net zo krachtig ‚dat het voorwiel
net niet blokkeert.
Maar ook de achterrem mag niet volledig worden vergeten. Gezien type motor, belading en toestand van de weg, draagt de achterrem toch nog een belangrijke remfunctie, om alzo het gezamenlijke remvermogen te vergroten.
Als bij een noodstop het voorwiel blokkeert, moet men de druk op de remhendel dadelijk reduceren, en dan gecontroleerd de remdruk weer verhogen.
Een integraal remsysteem
zorgt ervoor, dat de remwerking tussen voor en achterwiel optimaal verdeelt
wordt.
De daarbij bekomen remkracht verdeling ligt dicht bij het ideaal, dichter dan
waar de meeste rijders zouden aan komen.
ABS-systemen verhinderen een valpartij door blokkerende wielen bij het remmen op een rechte weg, ook bij natte of gladde straten. Alle motor ABS-systemen die momenteel op de markt zijn, zijn nog niet bochtenveilig.
Anders dan een auto reageert een
motor niet dadelijk op een draai aan het stuur. Bij snelheden boven ongeveer
30 Km/u wordt de motor stabiel gehouden door de omwentelingskrachten van het
voorwiel.
Als het stuur bij snel rijden naar links gedraaid wordt, ontstaat daaruit het
dwars slaan naar rechts van de motor. Een bocht wordt daardoor steeds door een
tegensturende beweging ingezet.
Dit is bij vele motorrijdsters
en rijders zo ingeburgerd, dat ze dit niet bewust waarnemen. Bij het normale
bochten nemen functioneert dit ook heel goed.
Anders daarentegen bij plotselinge uitwijkmanoeuvres: nu moet er snel en krachtig
op het stuureinde gedrukt worden om een juiste richtingsverandering te verkrijgen.
Daarenboven kan men samen met deze tegensturende reactie, de motor ook nog met
de knie aan de tank dwingen dwars te gaan.
Wie zich bij het nemen van een bocht misrekend heeft, moet eerst proberen zijn reserves te benutten en de motor platter in de bocht leggen. De eigen rij-lijn verbeteren door platter te gaan, is in de regel gemakkelijker dan in de bocht te remmen.
Als men remt in de bocht, trekt de meter zich terug recht. De ene motor doet dat meer dan de andere. Wordt er geremd in de bocht dan moet men dit rechttrekken tegengaan door op het stuur te drukken aan de binnenzijde van de bocht.
Het doseren van de remmen in de bocht, vraagt veel gevoel. Omdat reeds een deel van de bandengrip verbruikt is door het tegenwerken van de zijdelings werkende vliegende kracht, kan men beide remmen in het begin slechts gematigd gebruiken. Hoe meer de motor zich opricht, hoe meer remkracht men kan gebruiken. Blokkeren mogen ze in elk geval niet, want een valpartij is dan niet meer te vermijden.
Als er genoeg vrije ruimte
voorhanden is, is dit niet de slechtste noodoplossing Bij iedere rit kan men
erop letten: waar is het vrije plaatsje, waar ik naartoe kan sturen als het
echt te eng wordt? Deze open plaatsjes vallen niet uit de bocht, die moetje
zoeken. Hoe meer je dit oefent, des te beter.
Goed uitgerust
met beschermende kledij
Door zijn bescherming rondom, is de integraalhelm het beste geschikt, om de drager bij een ongeval te beschermen. Maar, goed passen moet hij wel. Als je er één gaat kopen moet je hem minstens tien minuten uitproberen. De helm moet vast zitten, maar mag niet nijpen of drukken.
Wat moet een motorpak kunnen? Het moet wrijfvast zijn, om bij een ongeval schaafwonden te voorkomen. Het moet dus over een vaste toplaag beschikken, zoals b.v. leder, kevlar of cordura. De binnenste stof moet minstens op de kritieke punten over een hittebestendige laag beschikken.
Bij het contact van een hindernis moet het pak de slag dempen, waarmee het lichaam tegen deze hindernis aanslaat. Dat kunnen bijzondere dempingsmaterialen zijn, ook protectoren genoemd. Er zijn bijvoorbeeld speciale schuimen, die alle lichaamsbewegingen meemaken. Maar bij een slag verharden deze, en vangen hiermee een heleboel energie van de inslag op. Sommige fabrikanten combineren deze schuimen met harde kunststof schalen, wat de beschermende werking nog verder verbetert.
De tijd dat leder bij labotests over de beste schuurvastheid beschikte is voorbij. Als men de algemene weersbescherming en draagcomfort bekijkt, dan is het aloude lederen pak voorbijgestreefd en achterhaald. Moderne motorpakken combineren alle mogelijke stoffen cm een zo veilig mogelijk product af te leveren. Het gebruik van kevlar protectoren, cordura, thinsulate, gore-tex en reflecterende banden in één pak, geven de motorrijders en rijdsters veiligheid, warmte en droogte tot op de plaats van eindbestemming.Met meerdere motorrijders
een toeristische uitstap of op verlof vertrekken, heeft voor en nadelen. De
positieve aspecten overwegen:
Meestal behoort er tot de groep iemand, die kan koken, de volgende is misschien
een behendig sleutelaar en nog eens een ander spreekt misschien de plaatselijke
taal van het land waar men naar toe rijdt.
Daar het samenspel gedurende de rit goed functioneert, zou men op voorhand enige punten moeten bespreken. Als eerste hebben we de motoren. Een enduro met 25 PK tussen een tros superbikes met meer dan 100 Pk zorgt vroeg of laat bij alle rijders voor problemen. Over snelheden, de manier van rijden en de afstand die men elke dag gaat afleggen, zal de groep op voorhand een beslissing moeten nemen.
Wat men moet afspreken is: dat er
geen privé koersen worden gehouden, in de groep wordt niet voorbijgestoken
en er moet steeds voldoende afstand gehouden worden. Motorrijden in groep is
een zeer toffe bezigheid, maar er schuilen ook enkele gevaren in, zelfs als
men vorige punten in het oog houdt. Hier volgen nog enkele regels die het ongevalrisico
danig doen slinken: