Crash verslag SV-4B V43 Twente (Nederland) 1986.

De SV4-B V43 werd op 24/11/52 afgeleverd als opleidingsvliegtuig aan de Belgische Luchtmacht te wevelgem.
Na gevlogen te hebben bij de 7 Wing (zweefvliegen), 42 Recce, de Luchtcadetten en vanaf 79 in prive bezit, werd het verkocht aan Air Touring Service Twente waar het op 12/3/86 geregistreerd werd als PH-ZLS.
Het was ook in Twente datzelfde jaar dat een einde kwam aan de levensloop van de SV4-B V43.
Hierna het verslag van de crash en van het onderzoek.

Op 3/12/86 omstreeks 9.40 vertrok de piloot met de Stampe SV4-B PH-ZLS (ex V43) vanaf baan 29 van de vliegbasis Twente in Nederland. Het was de bedoeling een lokale akro-oefenvlucht te maken.
Er stond op dat moment een wind van ongeveer 14 tot 26 knopen komende uit een hoek van 210 graden. Het toestel kwam na ongeveer 150 m los van de baan en de piloot moest onmiddellijk korrigeren voor de zijwind.
Volgens de aanwezige getuigen gebeurde dan het volgende :
Onmiddellijk na de start, op ongeveer 10 m hoogte, maakte de piloot een steile bocht naar rechts. Dan klom hij in tegenovergestelde richting naar een hoogte van ongeveer 20 tot 30 meter. Hij vloog pararel ten opzichte van de startbaan.
Bij het einde van de baan draaide hij weer terug in de richting waarin hij was opgestegen.
Er werd even gas teruggenomen, waarna er weer gas werd bijgegeven.
Waarschijnlijk schakelde de piloot hier over op de carburator die ervoor moet zorgen dat, ook bij negatieve G kracht, de brandstoftoevoer verzekerd blijft.
Dit ganse gebeuren resulteerde in een stevige rookpluim uit de uitlaat.
De piloot dook dan even aan om met een konstant lopende motor een barrel-roll naar rechts te maken.
De hoogte bovenin deze figuur bedroeg 50 tot 80 meter. Na het uitvoeren van deze figuur had het teostel nog een hoogte van ongeveer 30 tot 50 m. De snelheid was op dat moment ook zichtbaar laag.
De piloot zette onmiddellijk een nieuwe barrel-roll in. Toen het toestel op zijn rug hing werd de snelheid duidelijk te laag om de figuur verder af te werken.
De neus viel omlaag en het toestel kwam in een steile duik. De hoogte was onvoldoende om de fout te herstellen en het toestel sloeg in een hoek van 45į tegen de grond.
Het motorvermogen bleef tot het moment van het impakt normaal een ook, de schade aan de schroef wees op een hoog motorvermogen op het ogenblik van impakt.
De totale vluchtduur duurde sclechts 1 ŗ 2 minuten.
Omstaanders bevrijdden de ernstig gewonde piloot uit het wrak.
De piloot werd naar het ziekenhuis overgebracht maar overleed kort daarna aan de opgelopen verwondingen.

De PH-ZLS was een Stampe Vertongen SV 4B Cat A. Het toestel was in 1952 vervaardigd bij de Constructeurs Aeronautiques Stampe et Renard SA te Brussel. Het was in maart 86 ingeschreven op het Nederlandse luchtvaartregister.
Het maximale startgewicht van dit toestel bedraagt 840 kg. Tijdens het ongeval lag dit gewicht rond de 700 kg. Ook het zwaartepunt lag binnen de vooropgestelde limieten. De Ph-ZLS was in BelgiŽ, na een langdurige opslagperiode , geheel gereviseerd door een erkend bedrijf Het werd begin 86 in Nederland geÔmporteerd en werd steeds onderhouden door het RLS goedgekeurde onderhoudsschema en dit door bevoegd personeel.
Het toestel verkeerde in goede staat en de ijkingen van de G-meter, de toerenteller en de gyro van de voorste cockpit waren nog geldig. De ijkingen van de overige instrumenten waren vervallen.
Het toestel was in deze staat geÔmporteerd. In BelgiŽ liggen de eisen ivm ijkingen van instrumenten ruimer dan in Nederland. Alleen de snelheidsmeter zou een invloed kunnen gehad hebben op de oorzaak van het ongeval. Bij het latere onderzoek bleek het instrument echter over de hele lijn correcte waarden aan te geven. Deze verlopen ijkingen hadden dus geen invloed op het ontstaan van het ongeval, en aan de feitelijke luchtwaardige toestand van het toestel werd niet getwijfeld.

De SV 4 is een ťťnmotorige tweedekker, voorzien van 2 achter elkaar geplaatste bestuurdersplaatsen.
Het toestel wordt solo gevlogen vanuit de achterste plaats. Met dit type toestel mogen onbeperkt kunstvluchten worden uitgevoerd.
De overtreksnelheid bedraagt in normale stand 38 knopen, in de rugstand zal deze rond de 45 knopen bedragen.
De zogenaamde enty speed voor een barrel-roll bedraagt 100 knopen.

De piloot was 28 jaar oud en had de Nederlandse nationaliteit.
Van beroep was hij militair piloot en vlieger op F-16. Hij was in oktober 86 gekeurd in Soesterberg en dat had geen probleem opgeleverd. Hij was in het bezit van een vliegbewijs B-3, dat geldig was tot 1/4/87.
Op het vliegbewijs waren de bevoegdverklaringen voor alle eenmotorige landvliegtuigen en voor vliegonderricht.
Zijn vliegervaring op propellervliegtuigen bedroeg circa 142 uur.Op straaljagers had hij ongeveer 1.920 uur gevlogen. Op de SV4-B had hij 20 minuten instructie gekregen en ongeveer 15 minuten in kunstvliegen.
Daarna had hij solo gevlogen, in totaal ongeveer 3 uur.
De piloot stond bij zijn squadron bekend als een goed F-16 piloot, die duidelijk boven het gemiddelde uitstak.

Het algemene weerbeeld was als volgt :
Het weer werd bepaald door een lagedrukgebied boven de Atlantische Oceaan ten Z van Ijsland en een krachtige hogedrukgebied boven de Alpen. Als gevolg hiervan werd een met een krachtige zuidwestelijke stroming zacht, stabiele, vochtige lucht aangevoerd.
De wind op de grond kwam uit een richting van 210 graden met een snelheid van 15 tot 23 knopen.
Op 500 voet was de wind toegenomen tot 30 knopen. Op 1200 voet was er 1/8 stratus, op 20.000 voet 7/8 altostratus. Het zicht bedroeg 4.800 m en de QNH was 1025 hPa. Rond 11.55 ontving de verkeersleiding van Twente en rapport van een Orion van de Koninklijke Marine, waarin windshear wordt gemeld rond 700 voet.
De PH-ZLS is tijdens de vlucht echter niet hoger dan 250 voet geweest, zodat, indien deze windshear op dat moment heeft bestaan, het vliegtuig daarvan geen hinder heeft kunnen ondervinden en dus geen invloed kan hebben gehad op het ontstaan van het ongeval.

Het onderzoek van het wrak toonde ondermeer aan dat het vliegtuig in de richting van 120 graden lag.
De motor was tot in het voorste gedeelte van de cockpit gedrukt. De gehele cockpitsectie was gekomprimeerd en versplinterd. Het gas stond vol open en de hoofdschakelaar aan.
Het QNH was corrct ingesteld op 1025 pHa en de hoogtetrimmer stond neutraal.
Het pitot statische systeem was correct aangesloten.
De aansluiting van de achterste snelheidsmeter was door het geweld van de inslag uit het meterhuis getrokken.
Er zijn geen aanwijzingen dat er losse verbindingen zijn geweest vůůr het ongeval.
Als gevolg van de verregaande schade konden geen betrouwbare standen van de overige instrumenten en bedieningen meer worden vastgesteld (vb benzinekraan).
De motor was tot in de voorste cocpit gedrongen en daardoor waren de cockpit en het instrumentenpaneel geheel vernield. Bovendien was de bovenbuis van de rugleuning van de stoel geknikt als gevolg van de overbelasting van de schouderriemen. De rugleuning was naar voren gebroken door de inslag van de wegbrekende stoel.

Uit de getuigenverklaringen kan worden geconcludeerd dat de twee figuren die de piloot maakte, zogenaamde barrel-rolls zijn geweest en dat het einde van de eerste barrel-roll de uitgangstoestand was van de tweede. De snelheid aan het einde van de eerste roll was zichtbaar laag en de piloot heeft de neus niet bijgedrukt om de snelheid weer op te bouwen naar de snelheid van 100 knopen, nodig voor de tweede barrel-roll.
Dit verklaart het wegvallen van de neus en het onststaan van een duikvlucht van het toestel in het bovenste gedeelte van deze tweede barrel-roll.
De geringe hoogte waarop de duikvlucht ontstond maakte een tijdig herstel onmogelijk.
De traagheidskrachten bij de steile hoek van de inslag waren zo danig groot dat de omhullende houten konstruktie van de cockpit geen afdoende bescherming kon bieden, ook indien de gespen van de heupriemen niet waren gebroken.
Gelet op de algemene vernieling van de romp wordt het ongeval als niet overleefbaar aangemerkt.

De besturing van lichte propellervliegtuigen, zoals deze SV4-B vereist een geheel andere wijze van vliegen dan de type vliegtuigen waarmee de piloot gewend was te vliegen.
De specifieke vereisten voor een correcte besturing, in het bijzonder bij het maken van kunstvluchten, kunnen gemakkelijk worden onderschat.

Besloten werd dat het laag bij de grond oefenen in combinatie met een onvoldoende type-ervaring aan de grondslag van dit ongeval heeft gelegen.

Het wrak van de SV-4B V43 werd intussen verkocht en gerestaureerd. Sinds 2004 vliegt het toestel terug.



SV-4B V43 in 1973 (Oostmalle Belgie)

 

Database, geschiedenis en foto gallerij van de 65 SV-4B toestellen in dienst bij de Belgische Luchtmacht en de nog vliegende toestellen.
Acro Team "Les Manchots" , de toestellen die hiervoor werden gebruikt en de piloten van het team. Artikel Dominique Hanson.
Crash raport van het tragisch ongeval met SV-4b V43 in Twente (Nederland) in 1986 - Crash raport van het ongeval met SV-4B V53 op het Old Rhinebeck vliegveld van New York in 2001 - SV-4B crashes in BelgiŽ overzicht van alle SV-4B crashes in BelgiŽ
SV-4B met Blackburn Cirrus motor, artikel van L. Wittemans.
Andere types van SV toestellen en de LINK trainer , een opsomming van andere vliegtuigen gebouwd door Stampe Vertongen, evenals een artikel over de LINK trainer, de eerste generaties vliegsimulatoren.
SV-4B OO-ATD en Divoy en Donnet , de vlucht naar de vrijheid van Leon Divoy en Michel Donnet met SV-4B OO-ATD - SV-4B OO-ACB van Verbraeck en Reuter , ze vluchtten met een SV-4B in '40 van Frankrijk naar Portugal
SV-4B V2 vlucht naar Kamina (Congo) , in 1950 kreeg militair piloot Manu Geerts de opdracht SV-4B V2 af te leveren in Congo, Kamina. Een vlucht van 10.578km, en 66 uren vlucht, artikel van R. Decobeck.
SV-4B gedurende WWII in Africa , in het begin van WWII werden 24 toestellen van het eerste type SV-4B naar Congo overgebracht. De eerste SV-4B versie had een open cockpit. Artikel van L. Wittemans.
Belgische Lucht Cadetten, zij gebruikten tot in de jaren 70 de laatste SV-4B toestellen in dienst van de Luchtmacht als sleepvliegtuig..
SV links en andere luchtvaart links.

Reacties van SV-4B piloten, mysterieuze fotos en contactadres

Terug naar introductie