Brussel-Kamina met een SV4-B

Elke SV4-B die dienst deed bij de BAF heeft een eigen geschiedenis.
Maar de meest onwaarschijnlijke was wel deze van de SV4-B V2 die in 23 dagen van Brussel naar Kamina (Congo) vloog.
Een exploot dat verwezenlijkt werd door majoor "Manu" Geerts in 1950.
Hij diende een SV4-B af te leveren in Kamina, en deed dit na 10.578 km in 66u20' vlucht.

Maj. Geerts en SV-4B V2 in Kairo

In het begin van 1950 diende de Belgische Luchtmacht een SV4-B af te leveren aan de basis te Kamina, waar het voor diverse doeleinden gebruikt zou worden, maar vooral ter vervanging een Oxford toestel dat motorpanne had.
Het af te leveren toestel werd de SV4-B V2, een toestel dat in 1948 afgeleverd werd aan de EVS, in 1949 een ongeval Kategorie 4 had, en intussen hersteld werd.
Drie gereputeerde piloten kwamen in aanmerking voor de opdracht.
"Mony" Van Lierde, "Manu" Geerts en "Cheval" Lallemant.
De laatste ging echter niet in op het voorstel. De andere twee tossten erom en het was Geerts die het pleit won (tot grote woede van Van Lierde, die zijn collega als krokodillevoer op de Nijl verwenste).
Vanaf dat ogenblik zal "Manu" Geerts alle geluk en hulp kunnen gebruiken om de opdracht tot een goed einde te brengen, en hij laat dan ook niets aan het toeval over.
Hij vraagt aan de 15 de Wing om de route uit te stippelen en doet beroep op zijn oude vriend en (eveneens) monitor Jo Gueuffen, die op dat ogenblik werkzaam is te Evere.
Hij vraagt hem het toestel dermate aan te passen dat het bruikbaar is voor langere vluchten.
Gueuffen installeert er om te beginnen een P-12 kompas uit een Dakota in. Dit wordt gemonteerd op 3 aluminium voeten op de romp boven het dashbord, met direct zicht op de horizon. De afregeling gebeurt tot op een halve graad nauwkeurig.
Daarnaast installeert Gueuffen er ook nog een gyro kompas in verbonden met een venturi.
Op de voorste stuurplaats wordt door Stampe een bijkomende brandstoftank geïnstalleerd, en bijkomende tank op de bovenvleugel, een generator en een radio.
Tijdens de verdere reis zullen enkele van deze aanpassingen trouwens voor problemen zorgen. Maar desalniettemin wordt de vliegautonomie hierdoor met 7 uur vermeerderd.
De cocardes verdwijnen van vleugels en romp. Enkel een mini driekleur op het staartvlak en de militaire kenletters, in het klein, V2 onder de hoogteroeren blijven.
Daarnaast krijgt het toestel de burgerlijke registratie nrs OT-ZAA op de romp en de vleugels.
Voor deze reis zal de piloot trouwens 2 logboeken moeten bijhouden, een militair en een civiel.

"Manu" laat ook het goeie oude systeem D installeren. Aan zijn voeten, naast de stuurstangen worden 4 termoskannen geplaatst. Verbonden met een gumislang en een speciale koppeling moeten deze toelaten dat de piloot tijdens de vlucht warme dranken kan nuttigen.
En om tijdens de lange vluchten de benen te kunnen laten rusten, worden aan het voetenstuur kettingkjes vastgemaakt die een soort "automatische besturing" moeten mogelijk maken.

SV-4B V2 in Khartoem (onderhoud en naast RAF Anson)

Het grote vertrek

De vertrek datum werd vastgelegd op 27/2/1950.
De meteo voorspelde weinig goeds. Het weer is afschuwelijk en het vriest.
Maar de teerling is geworpen. "Manu" Geerst moet vertrekken. Richting : Lyon.

Na twee uur besluit de piloot de dorst te lessen, door voor het eerst gebruik te maken van het systeem. In een van de termossen zit thee met melk en suiker.
De smaak is echter slecht. Door het urenlange gekluts is de melk volledig verzuurd.
Voortaan zal in de termosflessen enkel nog thee gedaan worden.

De volgende etappe gaat naar Nice. De sneeuw is van de partij en de overtocht van de Alpen gaat gepaard met zware turbulentie. Voor de eerste keer staat "Manu" Geerts doodsangsten uit.
Zonder kleerscheuren komt hij in Nice aan.

De volgende dag gaat het richting Rome, onder een zware slagregen en met zichtbaarheid nul.
Om zich te oriënteren gaat de SV zo laag mogelijk vliegen, ziet een spoorweg en, het spreekwoord indachtig dat alle wegen naar Rome leiden, volgt deze.
Geerts slaagt er in te landen op het vliegveld van Chianpino.
Na de landing krijgt hij van de toren een uitbrander omdat hij een links circuit deed, de kant van de bergen, en omdat hij de radio niet gebruikt.
Bij het opstijgen zal hij nadien de radio wel gebruiken, terwijl de motor nog afstaat want anders wordt elk ander geluid overstemd door het motorgeluid.
In Chianpino stelt hij ook vast dat de tank die op de voorste bestuurdersplaats gemonteerd werd, is beginnen lekken. Zijn tas met kleren en persoonlijke spullen stak er net voor, zodat alles doordrenkt is van de brandstof en hij eerst alles moet wassen en drogen.
Zo heeft hij ook even de tijd om Rome te bezoeken en de zegen van de paus te krijgen.
Hij ontmoet er ook Jean Créteur die regelmatig de lijn België-Congo vliegt met een DC3 van Sobelair. Die geeft enkele nuttige navigatie tips en herkenningspunten in de woestijn. Later zal "Manu" Geerts zeggen dat deze tips zijn leven hebben gered.

Na drie dagen van slecht weer geeft de Italiaanse meteo groen licht om verder te vliegen, op conditie dat hij via Corsica, Sardinië naar Tunis vliegt, ipv langs Messina en Sicilië. De overtocht via Cagliari zal wel langer duren, maar de SV kan gebruik maken van een rugwind van 50 km/u.

SV-4B V2 in Kairo - Manono - Marble Arche

De overtocht

Op 3 maart 1950 stijgt Geerts op in Cagliari, klimt naar 1.000 m en richt de neus naar Tunis.
Een uur, en nog een uur gaan voorbij. Geen levend wezen te zien. Geen vogel, geen boot, enkel het immense blauw van de zee. Om de tijd te doden test hij de reactie van het kompas, dat correct blijkt te werken.
Bij het vertrek had hij wegens plaatsgebrek ook een keuze moeten maken : ofwel een parachute ofwel een dinghy. Hij koos voor de dinghy en voelt zich geruster nu met die keuze.
Aan de horizon ziet hij plots een wit punt. Wat dichterbij herkent hij een seintoren.
Volgens de kaart is dit minder dan 1 km van het voorzien oversteekpunt.
Het enorme kompas van Gueuffen heeft zijn werk prima gedaan.

Daarna volgt de doortocht over Noord Afrika, waar aan elke etappe annekdotes of moeilijkheden verbonden zijn.
In Tunis is de wind zo hard dat Geerts met moeite het toestel in bedwang kan houden.
In Marble Arch landt hij in het midden van een storm, 50 m naast de piste.
In Kaïro wordt hij onderworpen aan een nauwgezet onderzoek door douane en politie.
In Luxor, laatste etappe vóór Soedan, wordt hem gevraagd of hij geen wapens aan boord heeft. "Manu" antwoordt positief en toont een mes en zijn seinpistool…
Boven de woestijn raakt hij verdwaald in een zandstorm die tot 2.000 m hoogte stijgt.
Dankzij de tips van Jean Créteur slaagt hij er toch in Khartoum te bereiken.
Op elk vliegveld dient Geerts, naast het gevecht tegen de vermoeidheid, het vliegtuig te controleren, te tanken, de motor af te dekken, douane, politie en veiligheid te ondergaan, de meteo te raadplegen en te zoeken naar transport en logies.
In Khartoum geeft de vulleiding van het bijkomende reservoir de geest.
Een RAF ploeg herstelt dit en doet een nazicht van de motor.

Malakal-Juba: om deze plaats te bereiken moet Geerts een dunne electriciteitslijn aan palen van 3m hoog volgen. Onderweg ziet hij een zwarte krijger die een speer naar hem richt met de intentie die (SV4)vogel neer te halen…
Tussen Juba en Irumu nieuwe moeilijkheden : de overtocht van bergen met de top in de wolken. Bij zijn aankomst logeert hij in het enige beschikbare hotel.
Hij stelt vast dat zijn kamer echter wemelt van het ongedierte. Vooraleer hij naar het restaurant gaat spuit hij er een volledig bus insecticide in leeg. Na de maaltijd (Vlaamse carbonades) is zijn kamer insectenvrij.

SV-4B V2 in Kamina naast Belgische Oxford

De aankomst

Geerts komt aan in de streek van de meren en heeft het voorrecht nog immense olifanten kuddes te zien.
Hij gaat via Usumbura om een neef te bezoeken die er arts is.
Bij het oversteken van het Tanganyka meer dient Geerts grote donkere regenbuien te ontwijken.
En bij aankomst in Albertville moet de SV zelfs in een hagar om beschermd te worden tegen de zware regenval.
In Manono bezoekt Geerts de tinmijnen, en op 21/3/1950 stijgt hij er op voor de ultieme etappe naar Kamina, 23 dagen nadat hij vertrok in Brussel.
De SV4-B wordt afgeleverd aan de baas van de basis "Coco" Collignon.

Majoor Geerts dient dan nog 3 dagen te wachten op de Dakota (K2) die hem terug naar België moet brengen.
Bij aankomst van het vliegtuig wordt niet enkel de defecte motor van de Oxford ingeladen, maar ook een lading bananen en pili-pili die Geerts meeneemt naar België.

Een laatste emotie kent Geerts op de terugweg, wanneer de Dakota, bestuurd door Kolonel "Mike" Donnet en Kapitein Terlinden, boven het oerwoud tussen Kamina en Stanleyville in een storm terecht komt. Gelukkig zonder schade.
Wanneer majoor "Manu" Geerts voet aan de grond zet in Melsbroek slaakt hij een zucht van opluchting.
En zijn eerste woorden zijn "Si c'était à refaire, plus jamais".

Jaren later werd de SV4-B in Kamina afgeschreven.
Een terugkeer naar België van het toestel zat er niet meer in.

Geerts - Donnet Collignon en afscheid van SV-4B V2 in Kamina

Database, geschiedenis, foto gallerij van de 65 SV-4B toestellen in dienst bij de Belgische Luchtmacht en de nog vliegende toestellen.
Acro Team "Les Manchots" , de toestellen die hiervoor werden gebruikt en de piloten van het team. Artikel Dominique Hanson.
Crash raport van het tragisch ongeval met SV-4b V43 in Twente (Nederland) in 1986 - Crash raport van het ongeval met SV-4B V53 op het Old Rhinebeck vliegveld van New York in 2001 - SV-4B crashes in België overzicht van alle SV-4B crashes in België
SV-4B met Blackburn Cirrus motor artikel van L. Wittemans.
Andere types van SV toestellen en de LINK trainer , een opsomming van andere vliegtuigen gebouwd door Stampe Vertongen, evenals een artikel over de LINK trainer, de eerste generaties vliegsimulatoren.
SV-4B OO-ATD en Divoy en Donnet , de vlucht naar de vrijheid van Leon Divoy en Michel Donnet met SV-4B OO-ATD - SV-4B OO-ACB van Verbraeck en Reuter , ze vluchtten met een SV-4B in '40 van Frankrijk naar Portugal
SV-4B V2 vlucht naar Kamina (Congo) , in 1950 kreeg militair piloot Manu Geerts de opdracht SV-4B V2 af te leveren in Congo, Kamina. Een vlucht van 10.578km, en 66 uren vlucht, artikel van R. Decobeck.
SV-4B gedurende WWII in Africa , in het begin van WWII werden 24 toestellen van het eerste type SV-4B naar Congo overgebracht. De eerste SV-4B versie had een open cockpit. Artikel van L. Wittemans.
Belgische Lucht Cadetten, zij gebruikten tot in de jaren 70 de laatste SV-4B toestellen in dienst van de Luchtmacht als sleepvliegtuig..
SV links en andere luchtvaart links.

Reacties van SV-4B piloten, mysterieuze fotos en contactadres

Terug naar introductie